商用车供应链关键风险因素研究

　　摘要：商用车企业供应链较为复杂且难以管理，在供应商合作、物流和信息共享等方面都可能存在风险。如何识别商用车供应链的风险因素，控制风险的发生，促进供应链健康运行是国内外学者和企业研究的热点。通过识别商用车供应链关键风险因素，构建了风险评价指标体系，并对商用车供应链风险因素进行评估，旨在探讨风险因素对商用车供应链的整体影响程度，并给出相应的建议，以期为商用车企业供应链发展提供帮助。

　　关键词：商用车;供应链;风险;研究

　　近年来，伴随着我国工程业与交通运输业的发展，加上重卡限重标准被放宽后，我国工程车、载货汽车和客车的销量不断增加，未来我国商用车仍有鞍大的发展空间。现如今，汽车行业中的竞争早已变成供应链之间的竞争，优良的供应链可以提升效率，促成更低的成本、更强的协作和更高的利润。国内外学者普遍认为，对供应链风险因素进行识别是供应链风险管理的第一步，能够为供应链管理的整体发展提供帮助。

　　1文献综述

　　根据对以往文献的阅读，发现学者们从不同角度研究了供应链风险识别和评估问题。Zsidisn对供应链风险进行了定义，提出了6个关键风险因素，分别是供应商运作风险、供应商生产风险、产品质量风险、生产技术风险、产品需求变化风险和意外风险0.Ali Mostafaeipour等运用数学模型来量化风险，旨在降低由交付时间、质量问题及意外风险等因素带来的供应风险[.Artur wierczek研究了需求计划流程对运营风险的影响，认为需求计划阶段与控制风险和需求风险有紧密联系.Fabola Ne-

　　greinos de Oliveira等对供应链进行了分析，确定了14种环境风险因素、3种后果以及相对应的19种解决措施[。李明乾结合供应链的特点，识别供应链风险因素，最终将风险因素分为6个大类和27个小类，其中6个大类为供应风险、生产过程风险、物流风险、合作风险、需求风险和环境风险[。王宗光等研究了运营过程中的供应链风险，认为供应链风险管理的第一步是风险识别。从供应链建立阶段、经营阶段和调整阶段识别风险，在此基础上，提出规避风险的措施，包括事前降低风险发生的概率和事后降低风险的损失。吴军等对供应链风险识别、评估和管理等方面的以往研究进行了评述，认为目前国内对供应链的研究未跟上国际前沿，对应急管理、资金流、中断风险和供应链微观层面的研究较少-3。杨洋等对新能源汽车供应链进行了风险识别和评估，最终将风险确定为计划阶段3个、采购阶段5个、生产阶段6个、配送阶段3个以及退货阶段2个，然后对风险进行评估，最终得出风险最高的是计划阶段。邓红星等从汽车企业战略与文化风险、零部件采购风险、制造组装过程风险、产品运输与配送风险、外部风险等5个方面识别汽车供应链风险，然后采用模糊综合评价法评估供应链风险。樊星等研究了跨国农产品供应链风险，从外部风险、中间风险、内部风险3个方面识别风险因素，将风险细分为供应风险、环境风险、需求风险、衔接风险、物流风险、管理风险、财务风险、生产风险和信息风险，然后运用专家打分、模糊评估等方法对多条农产品供应链进行了评估和打分[1]。潘盟等利用神经网络结构与算法对其列出的50个风险因素进行了评估。

　　综合来看，以上文献从不同层面对供应链风险进行了识别和评估，虽然较少有对商用车供应链风险问题的探讨，但不同行业的供应链风险有相似之处，且评估方法大多相同。基于此，本文从分析商用车发展现状和供应链特点入手，对商用车供应链的风险因素进行初步识别，进而确认风险因素，运用模糊层次分析法对商用车供应链风险因素进行评估。

　　2商用车发展现状及供应链特点分析目前，我国关于商用车领域的研究主要集中在车体自身控制系统、商业模式创新、产业发展模式和企业融资风险控制等方面。

　　2.1商用车发展现状

　　在初创阶段，我国套用和仿照苏联的汽车供应体系和汽车技术，同时大量招贤纳才，用3年时间完成了第一汽车制造厂的建设，1956年由长春第一汽车制造厂试制成功的解放牌汽车和1960年由济南汽车制造厂试造出的首辆重型载货汽车-IN150，代表着我国商用车工业初具雏形。1960年后，我国商用车工业进入了发展阶段。由于考虑到经济状况、基础工业和选址等问题，本早在1953年就打算成立的湖北第二汽车制造厂于1965年才开始筹建，同时我国开始从欧洲引进制造技术和工艺，对西方技术进行消化和吸收，进而自主研发，在此过程中，发现了缺少专用于军队的重型汽车，因此于1967年开始筹备陕西汽车制造厂的建设。1980-2000年，我国商用车行业进入了引进期。由于受“缺重”问题的困扰，我国决定引入斯太尔91系列，为了开展斯太尔项目，于1983年组建中国重型汽车工业联营公司，继而于1989年济南汽车制造厂制造出第一辆斯达-斯太尔汽车。随后，四川汽车制造厂、陕西汽车制造厂也生产出合格的斯达-斯太尔汽车，这一时期，长春第一汽车制造厂引进了道依茨水冷柴，湖北第二汽车制造厂引进了康明斯B系列柴油机技术。进入21世纪后，我国的商用车工业不断发展，迎来了载货汽车产销量爆发性的增长，同时，国产载货汽车垄断国内市场并向海外扩张[.。2005年，在考虑国际分类和自身汽车产情况下，根据GB/73730.1-2001和CB/

　　T15089-2001两个标准，正式将汽车分成乘用车和商用车。一是因为二者在设计和特点上不同，乘用车主要是用来载客或载行李，而商用车则负责运送人员和货物;二是因为在座位数量上也有差异，乘用车的座位数量不得超过9个，商用车则包括9座以上的客车和所有的载货汽车。由于各国汽车工业发展水平不一，所以对于车类的细分有所不同。目前，我国的商用车可分为5类，分别是货车、客车、半挂牵引车、货车非完整车辆和客车非完整车辆。就商用车而言，近10年来的产销量起起落落，在国家多项经济政策支持下，2009年的产销量大幅增长，从2009至2015年间有增有降，但从2015年开始产销量呈现出不断增加的趋势，具体数据见图1。近年来，销量排名靠前的企业有：东风汽车集团有限公司、北京汽车集团有限公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、中国第一汽车集团有限公司、中国重型汽车集团有限公司。

　　2.2商用车供应链特点

　　(1)供应链结构复杂。商用车供应商分布较分散，产品品种单一，商用车所需零部件较多，生产一辆商用车需要多家上游供应商提供原材料，这其中既包括制造厂自身供应商也包括社会供应商。另外，为了满足消费者对售后服务时效快、价格低的要求，商用车的供应链是开放性的，消费者既可以去售后总仓选择原厂件，也可以去专项分销厂选择品牌件或者同质件，这些不同的零件又对应着不同的仓库和不同的物流系统，造成商用车的供应链结构复杂。商用车供应链典型结构如图2所示。

　　(2)供应链技术要求高。为了满足盈利的需求，消费者对商用车的长时间、高强度的正常工作时长较为关注，这就对零部件企业和生产企业的发动机及附件、变速箱、驾驶室、车桥、装配质量等生产技术提出了很高的要求。

　　(3)商用车供应链管理难度大。一方面，商用车供应链市场涵盖全品牌、经营全车件，因此库存进出量多，仓储量大;另一方面，由于消费者将商用车当作生产资料，对商用车供应链的时效性要求高，这给供应链的运营方面带来了很大的挑战。

　　3商用车供应链风险识别

　　由于商用车供应链复杂且管理难度大，识别商用车供应链风险也存在一定难度。近几年，商用车重大事件发生次数逐渐增多，其中典型风险事件包括：东风商用车有限公司召回7882辆因技术不过关而导致制动系统存在安全隐患的东风天龙牵引车;大众集团被发现在柴油发动机控制软件中植入了特殊软件来掩盖其排放尾气标准严重超标的事实;

　　2016年新修订的国家标准汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》的出台，使得双排轿运车、17米5平板车的销量大幅下降;零部件厂多次发生爆炸，如中荣金属制品有限公司汽车轮穀抛光车间在生产过程中发生爆炸等。事故的发生给商用车供应链上的各个企业带来了不同程度上的损失。通过以上案例和对以往文献中供应链风险因素进行梳理，本文以商用车生产企业为核心，将物流风险、资金风险、信息风险、技术风险、合作风险、环境及意外风险这6个方面确定为一级风险指标，分析影响商用车供应链的主要风险因素，又以一级风险指标为范围列出32个二级风险指标以及其可能对应的后果。详情如表1所示。

　　4商用车供应链风险评估

　　4.1 商用车供应链风险因素指标确认考虑到以上指标是采用问卷调查得出的结果可能不准确，最终选择实地考察结合访谈法对上述32个二级风险指标进行评估。通过在两个汽车厂的采购部、物流部、生产部实习工作，与企业员工进行访谈以及信息收集分析，归纳出16个关键风险因素。构成的商用车供应链风险因素评估指标体系如表2所示。

　　4.1.1 指标体系的构成通过阅读国内外文献并结合实地考察发现，商用车供应链的稳定性受到多种风险因素的影响，而很多因素又具有复杂性、不确定性和模糊性，因此采用模糊层次综合评价法对上述风险因素进行评估。该方法的核心是将目标问题作为一个系统，再把目标分为多个准则，然后分解为多个指标层次，进而建立比较判断矩阵并计算权重。模糊层次综合评价法对处理不确定问题有很好的帮助，它可以将上述因素量化分析，进而得出客观、公正、准确的分析结果。

　　指标体系构成如下：

　　(1)目标层A，即商用车供应链风险因素影响程度：

　　(2)准则层B，即上述评估体系中的一级风险指标：

　　(3)指标层C，即上述评估体系中的16个二级风险指标。

　　4.1.2指标权重的确定

　　利用问卷调查法，确定各个指标的相对重要性。

　　用层次分析法对判断矩阵进行数据分析，并用Matlab等软件进行数据处理，从而确定各项指标权重的大小。

　　4.2 建立比较判断矩阵并计算权值

　　(1)根据层次分析法的比例标度(见表3)，构建比较判断矩阵。

　　4.5构造模糊评判矩阵

　　(1)为了使结果相对客观，邀请企业员工共50人填写隶属度打分表，分别从三个维度进行打分。一是风险发生的可能程度(不可能、不太可能、中度、可能、很可能);二是风险对供应链的破坏程度

　　(无破坏、较少破坏、中度破坏、严重破坏、瘫痪);三是风险的可控程度(完全可控、可控、中度、不太可控、失控)。然后对三个维度进行权重赋值，分别为

　　0.3.0.4和0.3.

　　通过对商用车供应链风险因素指标体系中的各个因素相对于评价集中各因素的模糊隶属度进行打分，将结果收集统计，得出的隶属度如表12所示。

　　5结语

　　(1)通过模糊评估法算出企业供应链在物流层、合作层、环境及意外层存在较大风险，分别为73.916.73.418和72.126，高风险因素主要发生在上游供应商和自身制造商阶段，其中包括交货时间延迟、原材料运输过程中出现意外、售后成本过高以及制造商生产线设备故障率高等。

　　(2)以上风险对供应链的破坏程度较大且很多风险不太可控。

　　在这个供应链竞争的时代，商用车供应链节点上各个企业不仅要及时保证上下游企业的良好沟

　　通，也要做好有针对性的事前预警和管控，如定期进行内部风险管理、加强合作商之间的信息共享等;事中的紧急应对和控制，如设置紧急事件处理小组、安排备选运输路线等;事后的及时反馈，对已出现的问

　　题进行全面剖析，找出根源所在，避免再次发生。

　　参考文献：

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　　[13]柳献初.中国载货汽车工业发展历程：我国商用车发展史回顾之一U].商用汽车，2009(9)：30-34.

　　Abstract : The supply chain of commercial vehicle companies is complex and difficult to manage, and risks may exist in terms of supplier cooperation, logisties and information sharing. How to identify the risk factors of the commercial vehicle supply chain, control the occurrence of risks and promote the healthy operation of the supply chain are the hot topic for domestic and foreign scholars and enterprises. By identifying the key risk factors of the commercial vehicle supply chain, this paper constructs a risk evaluation index system and makes an evaluation on the risk fac-tors of the commercial vehicle supply chain, aiming to explore the overall impact of the risk factors on the commercial vehicle supply chain and give corresponding suggestions. It is expected to provide assistance for the development of the supply chain of commercial vehicle companies.

　　Keywords : commercial vehicle; supply chain; risk; research

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