近年来，在国内高速公路上涌现出大量大型、重型车辆，这些加速了路桥的破损，并导致路桥的承载能力下降。因此，对路桥施工中加强加固技术的设计与应用是十分必要的。
一、公路桥梁加固的原因
（一）桥面不平、不洁
由于缺乏经常性的维修养护，在车辆轮胎的不断作用下，许多桥梁的桥面板易产生破坏，特别对于已使用数十年以上的桥梁，或用沥青材料铺装的桥面最易遭到损坏。桥面不平整对行车的影响，轻则使行车有轻微颠簸，重则产生跳车，以至不得不低速行驶。
在简支梁的梁端接头处和挂梁的悬臂挂梁支点处的填缝材料，由于缺乏养护而产生脱落，且遭受车辆的磨耗，从而出现较大沟槽，这是引起跳车的主要原因。
当车辆经过跳车处时，即会引起临近梁段的严重振动，从而增加构件的疲劳。若对此不加以改善，势必将缩短桥梁的使用寿命。桥面上因长期无人清扫、整理，桥面不清洁，泄水孔堵塞，这一问题在许多中、小型桥梁中普遍存在。桥面上不清洁往往体现在护轮带下积存垃圾、泥土污物，形成三角形硬块，造成泄水孔被堵塞，下雨时桥面产生积水，车辆过桥时泥水飞溅，影响通行能力。
（二）桥面栏杆破损、不完整
桥面栏杆损坏后，没有及时维修恢复，在许多失养的高速公路线上都能看到。造成桥面栏杆局部损坏的原因，绝大多数是机动车交通事故造成的，部分是因为车辆上载有长大笨重的货物在桥上行驶时不慎碰坏的，少数是人为碰损或盗窃所致。桥梁栏杆损坏，如不及时修整，不但影响美观，更重要的是使桥上交通缺乏安全感。
（三）桥头产生跳车
由于桥头引道回填土产生不均匀沉降，致使许多桥梁桥面与引道路面衔接处不够平整、顺适，从而使车辆驶过桥头时，产生轻微或严重跳车。桥头跳车不但影响车速，降低行车质量，而且也会影响桥梁使用寿命，严重的跳车甚至导致汽车弹簧钢板折断。
（四）桥梁构件小的损坏未及时维修
桥梁在交付使用后出现的空洞、裂缝、沉陷、变位等毛病在日常维修养护中缺乏经常查与及时修补，致使钢筋锈蚀，小裂缝发展成大裂缝，活动支座失去活动能力，混凝土脱落等。对桥梁下部的墩台、锥坡、护岸，上部构件的背面极少巡视查看，因此问题不能及时发现，汛期抗洪能力极差，易遭到水毁，所以有的桥梁“小病不治酿成大病”。
（五）桥孔通水不畅，通航净空不足
不少中小桥的桥孔水流不畅，桥孔附近河床淤塞。位于城镇郊区和工厂附近的桥梁，由于排放大量生活污水和工业废水，使桥孔淤塞更为严重。
（六）路宽桥窄，形成“瓶颈”，影响通过能力
许多桥梁由于建造年限较长，标准较低，桥面窄小。在高速公路的维修改建中，往往路面拓宽，而桥梁没有相应拓宽改建，形成“瓶颈”，既影响通过能力，又增加行车的危险性。
二、加固原则
加固设计是以实际情况为依据，以现行规范为标准，对现有结构进行补强设计，使现有结构在补强后能满足设计的要求或满足规范和正常安全运营的要求。路桥加固力求以最小的工程量，最经济的造价，最方便快捷的加固工艺，最大限度的提高结构安全度，并且加固后最大程度的不影响桥梁外观，力求最大限度的减少施工过程中对原结构的扰动。
三、路桥加固技术
（一）体外预应力加固技术
1、体外预应力加固技术特点
体外预应力加固技术主要是应用于路桥施工中下部结构加固的技术方法，通常是在梁底或梁侧下部增设预应力，加劲钢丝索或预应力粗钢筋补强并分别锚固在梁的两端，通过设置一定的联结构件使预应力拉杆与梁体构成一个桁架体系，成一次超静定结构。体外预应力加固技术以预应力产生的反弯矩部分抵消外荷载。
经过在实际施工中的多次运用，体外预应力已经被证明为一种有效的路桥加固方法，这种方法不但受力途径明显，简单易行，而且对其他施工环节影响比较小，显著地提高了路桥工程的结构承载力及其抗裂度，改善了路桥结构的应力状态。
2、体外预应力加固技术设计方案
（1）在对路桥施工中应用体外预应力加固技术的设计原则为：加固工程的实施不能影响结构物的正常使用；体外预应力加固体系应作为永久结构考虑；加固工程不应使既有结构局部受损或变形过大等。
（2）预算内容
在路桥施工中采用体外预应力加固时，工程技术人员要在设计方案中准确预算出原梁的荷载等级、恒载、活载内力等内容。同时，还要预算出路桥加固后，提高承载力的活载内力，并验算采取加固技术手段及措施的必要性。
（3）具体加固步骤
为了满足路桥承载力的需求，体外预应力加固方法一般采用折线形的体外索加固，以便使桥梁正截面抗弯强度与抗剪强度都达到要求。体外索的材料主要是无粘接钢绞线、槽钢和粗钢筋的组合。当体外索对桥梁的受弯构件进行加固时，可以按照偏心构件来验算梁的承载能力，按照无粘接部分的预应力混凝土结构，当截面被发现受弯破坏时，梁内的非预应力钢筋达到屈服，但预应力钢筋则达不到其极限强度。同时，也要按照加劲梁的组合结构分析其受力及使用性能。
（4）灌浆及封平端部设计
灌浆及封平端部是路桥施工中体外预应力加固技术设计方案的关键，涉及内容主要为：路桥预应力筋张拉完成后，如何按规定工艺流程做好封端工作。目前，国内常规设计方案为：掺入适量的膨胀剂，并使用液压剪切除外露的预应力筋，保留力筋长度为30-50mm。压浆完成后，将封锚处梁体混凝土冲洗干净并凿毛，焊接封锚钢筋，安装模板。
（二）粘贴碳纤维增强塑料加固技术
1、粘贴碳纤维增强塑料加固技术的特点
在路桥施工中，为了有效降低钢筋的压力，使路桥整体结构加固及补强的效果更为理想，国内路桥施工中普遍采用粘贴碳纤维增强塑料加固技术，即应用专门的树脂将碳纤维粘贴于混凝土结构桥面，使碳纤维与路桥整体结构形成新的受力整体，达到碳纤维与钢筋共同承受荷载的目标。粘贴碳纤维增强塑料加固技术的优点为：不增强结构自重和截面尺寸、操作简单、技术要求相对较低。同时，碳纤维增强塑料具有良好的耐腐蚀性、耐久性和抗疲劳性能等特点。
2、粘贴碳纤维增强塑料加固技术设计方案
（1）面层处理
彻底清除施工中桥面存留的杂质与灰尘，用水洗净后，必须使其充分干燥。
（2）底层涂料
加固施工必须在确认温度（大于5℃）、湿度（小于15）后方可进行，选用适当的底层涂料。施工现场空气应十分流通，严禁烟火。
（3）碳纤维片材的粘贴
纤维贴片预先依所设计的尺寸大小裁好，长度在2米以内最为适宜。将环氧树脂剂和硬化剂所规定的配比使用电动搅拌机，使其均匀的混合。涂布量随施工面的表面粗糙程度会有所变化，转角部分要多涂。强化纤维粘贴于树脂涂布面后，以毛刷滚轮和橡皮刮刀顺着纤维方向用力推平。
四、结束语
路桥工程项目建设是实现我国各地区之间经济联系的重要保障，也是现代交通网络建设的重要组成部分。在路桥施工中，施工质量与安全问题是尤为需要关注的，因此，采取科学、合理、有效的加固技术及设计方案具有特殊的意义和作用。路桥施工中加固技术的应用不但需要施工单位的努力，更应引起各级公路建设主管部门的重视，积极协助路桥施工单位引进和开发先进的技术、材料和设备，合理确定加固技术设计方案，使国内路桥建设行业真正不如高质量、高技术的全新施工环境中，全面保障路桥的使用性能及安全性能。
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对公路桥梁工程施工加固技术的讨论
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