粤港澳大湾区需要什么样的城际轨道交通?

　　城际轨道是实现大城市群互联互通的主力交通方式，已经成为业界共识，但什么样的城际轨道交通模式才是满足粤港澳这一世界最大湾区需要的交通模式，则是值得探讨的问题。

　　自成体系+地铁化运营+高铁速度的高速城际轨道

　　交通网是实现湾区高效互联的唯一选择

　　粤港澳大湾区是由香港、澳门和珠三角九市组成的大城市群，面积5万多平方公里，人口近7000万，超过英国、法国整个国家的人口，GDP总量逾10万亿元，规模总量居世界大湾区前列。

　　从长远来看，如果将来湾区各市的产业和人口适度转移、协调发展和均衡分布的话，湾区总人口可能超过1亿。如此巨量的人口和经济规模，无疑需要世界一流的交通系统。目前，湾区核心区域公路交通已严重饱和，可挖掘的潜力有限。因此，城际轨道交通就成为满足湾区内部巨大交通需求的优先和主要的选择。

　　湾区互联互通必须以轨道交通为优先选择，是由轨道交通的独特优势所决定的。综合相关研究，轨道交通具有如下优势。

　　(1)运力大。一条快速轨道线的客运能力，相当于5条高速公路，而一条高速公路的宽度，至少相当于两条复线铁路。在人口密集的大都市区，只有轨道交通能够持续稳定大规模实现人口在不同地区的转移。

　　(2)节约土地。同样运力的轨道交通占地仅为汽车的l/16左右。

　　(3)节能环保。相比而言，公交车和私人汽车的能量消耗分别是轨道交通的3倍多和11倍多，燃油车碳、氮、硫排放是轨道交通将近2-3倍。

　　(4)安全。汽车交通事故死亡率是轨道交通的200倍以上。

　　(5)快速可靠。轨道交通由于专线行驶，误点率低，能确保规定时间到达目的地，高速轨道的运行速度也超过汽车。

　　正是因为上述优点，轨道交通成为联通世界各大都市圈主要的交通方式。或者说，正是发达的城际轨道交通，支撑了世界大都市群的发展。如东京市区面积621平方公里、东京都面积2186平方公里，整个大都市区面积和人口分别为19650平方公里和3824万人，东京中心城区的地铁里程为334公里，城际快轨约2700公里，合计超过3000公里。

　　巴黎市中心区面积105平方公里，近郊657平方公里，远郊面积9433平方公里。整个大都市区人口约1100万人，地铁长度200多公里，城际快轨超过2000公里。纽约市区面积为786平方公里，都市区面积为7000平方公里，纽约大都市圈面积为33165平方公里，人口2000多万。服务纽约中心城区的地铁里程约400公里，城际通勤铁路总长超过1700公里。

　　从交通需求、轨道交通特点和世界大都市群的经验来看，将轨道交通作為实现粤港澳大湾区互联互通的主力基础设施，已经成为共识。从2004年《中长期铁路网规划》开始，珠三角城际轨道交通网的规划建设正式成为国家铁路线网规划建设的重要内容。

　　经过几轮的规划建设，到2018年6月，珠三角城际总通车里程约350公里。2019年2月中共中央、国务院印发的《粤港澳大湾区发展规划纲要》，专门对构建湾区现代化综合交通运输体系进行了部署，为湾区的互联互通指明了方向。目前，湾区新一轮城际轨道交通规划也正在制定中。

　　虽然城际轨道交通作为湾区的主力基础设施在某种意义上已经成为共识，但对于什么样的城际轨道交通模式才能真正实现湾区高效互联互通这一问题，则缺乏清晰的认识，导致目前城际轨道交通没有发挥其应有的优势。突出的问题有：

　　(1)城际轨道交通路线没有反映湾区内部产业和人口转移的趋势和规律。一些线路客流较少，经营亏损，而一些产业和人口密度大且与周边地区异质性高，向周边转移的动能和势能均较大因而潜在客流大的地区，则严重缺乏轨道交通。

　　(2)运营管理模式上没有发挥城际轨道的优势。快速、便捷、可靠是城际轨道交通的核心优势，但目前城际轨道与国铁衔接，运营采用国铁模式，上下车及换乘耗时费力，同时站点设置多、运行速度慢，导致城际交通既没有地铁的便捷优势，也没有高铁的速度优势，顾客粘性不足。而与长途高铁衔接和共用通道，也难以满足湾区内部城市间无缝隙、不间断的交通需求。

　　鉴于湾区内部交通的巨大体量和一体化发展的要求，湾区内部必须构建一个兼具地铁的便捷和高铁的速度优势的世界一流的轨道交通网络，即自成体系+地铁化运营+高铁速度的高速城际轨道交通网，以满足湾区内部大规模人口日常通勤和商旅需要。

　　(1)自成体系。湾区城际轨道交通系统在通道上要求内部自成体系的专线轨道，不与长途国铁共用通道，除少数站点与长途铁路接驳外，主要与城市地铁站点联系和接驳，以满足内部持续的、不间断的交通需要。

　　(2)高铁速度。通过利用现有或研发新的高铁技术，湾区城际轨道交通系统在轨道、列车、信号等技术上符合高速运输的需要，保证湾区内部之间的通行时速达到150-350公里，平均时速达到250公里左右。

　　(3)地铁化运行。湾区内部高速城际轨道交通网，采用地铁化运营，随到随上，与地铁卡通用，不需要提前购票。与城市地铁换乘时不需要出入站和重新安检。

　　(4)地方为主运营。湾区高速城际轨道交通网由广东省和湾区各城市共同出资组建的湾区高速城际轨道交通集团运营，也可联合国铁共同投资和运营，但管理运营不采用当前的高铁模式，而是采用地铁模式。

　　(5)创新设计。为提高宝贵的通道资源利用效率，高速城际专用干线可采用创新设计，如采用双向4轨道(一个通道安排上下双层轨道或2*2平行轨道)，其中两个快速轨道平均站距20公里以上，开行大站快车乃至直达列车，两个普速轨道为快速轨道组织客流。同时，通过加强区内普通轨道和其他交通网建设和衔接，为高速干线组织客流。

　　湾区城际轨道交通规划建设必须符合湾区产业和

　　人口转移的方向和趋势

　　产业和人口的转移，是因为拥挤成本的挤出效应。一个城市的产业和人口向外转移的动能和势能与城市产业和人口的密度，产业高度及营商成本等正相关。产业和人口密度越大，产业层次和营商成本越高，向外转移的动能和势能就越大。

　　推荐阅读：《福建交通科技》创刊于1981年，出版地：福建省福州市，语种：中文;开本：16开，是福建省交通运输厅主管、福建省交通科学技术研究所主办的科技期刊。

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