空中游览如何实现规范化管理

　　这篇科技论文投稿发表了空中游览如何实现规范化管理，我国的普通大众对于生命和健康的重视程度与国外有较大差异,空中游览业务作为“开路先锋”, 需要把安全风险控制在最低, 才能让大众市场对空中飞行的安全信心, 才能保障通用航空在飞速发展时期的稳定。

　　关键词：科技论文投稿, 空中游览运行

　　根据民航局飞行标准司发布的《2015通用和小型运输运行概况》，2015年实际运营空中游览的通航企业从2014年的31家增长至53家，涨幅为71%;2012～2015年，空中游览是CCAR91部通航企业中惟一连年比重增长的业务，相比之下，传统的农林喷洒和旋翼机外载荷作业则呈现相反的下滑趋势。北京、厦门、桂林等多地的知名景点已经或正计划引入空中游览项目，空中游览逐渐显现繁荣的势态。今年5月，国务院办公厅印发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》(以下简称《意见》)中提出“大力培育通用航空市场”，要“鼓励航空消费”，“促进通用航空与旅游业结合，在适宜地区开展空中游览活动”。国家从政策顶层对空中游览提出了明确的发展指导，对于空中游览的整体发展无疑又注入了一剂强心针。空中游览可能成为我国通用航空走出大众化的第一步。

　　发展当以安全规范为前提

　　我国通用航空的机队规模、飞行小时、运营企业数在近几年都表现出明显的增长。通过管理层的规范引导和从业者的努力经营，通用航空大众化消费市场雏形渐现。通用航空的安全是通用航空被大众市场认可接受的重要前提。我国的普通大众对于生命和健康的重视程度与国外有较大差异，通用航空这个“新鲜事物”必须是安全的，才有可能吸引消费，吸引尝试。

　　作为“开路先锋”的空中游览业务，必须将安全风险控制在最低，才能培养大众市场对空中飞行的安全信心，才能保障通用航空在飞速发展时期的可持续发展。在《意见》中，也强调了“安全第一”这一基本原则。按照目前民航局飞行标准司的规章管理政策，空中游览运营人只需通过《一般运行和飞行规则》(CCAR91部)的运行合格审定，同时遵守CCAR91部中对空中游览飞行的附加要求即可，适用于我国空中游览的运行标准，规范和制度相对欠缺。

　　据调研，在实际运行中，由于规章的不完善，各地管理标准的不统一，空中游览业务遭遇了各类大大小小的运行问题，在一定程度上制约了发展。为促进我国空中游览安全、有序地开展，民航局方有针对性地对空中游览运行要求进行了研究，并于2016年6月颁布了《空中游览》咨询通告的征求意见稿(以下简称意见稿)，从人、机、环三方面对空中游览提出了管理要求。

　　对空中游览的参与者有何要求

　　意见稿明确了参与空中游览的驾驶员和乘客的概念，并分别提出了管理要求。对于乘客，明确定义为“通过付费登机，以观光游览为目的，不参与操作的机上人员”。此前，局方对于空中游览的乘客没有明确的定义和要求。有些通航企业以“体验飞行”为名，在未获得空中游览运行资质的情况下收费开展游览飞行。实际上，体验飞行属于飞行训练的一个环节，主要用于准备学习飞行的学员在学习飞行理论前体验在空中飞行的感觉。

　　意见稿将空中游览的乘客和参加体验飞行的学员加以区分。只有在通航企业满足驾驶员培训资质，且航空器机长有教员等级的条件下，才能被认定为体验飞行，其他都属于空中游览，一定程度上加强了对空中游览和训练飞行的区分管理。参与空中游览的乘客需具备基本适合飞行的身体条件，全程需服从专业工作人员的引导要求。对于驾驶员，按照现有规章要求驾驶员应至少持商照以上，且带有相应的航空器等级，同时持有对应于人员执照的体检合格证。同时考虑到空中游览涉及载客的特点，意见稿还增加了对于驾驶员进行乘员安全简介培训和应急撤离训练的要求。

　　空中游览能用哪些航空器

　　目前按照飞标规章，飞机、直升机、初级飞机、自转旋翼机、滑翔机、自由气球和飞艇等7个类别的航空器均可用于空中游览，然而，如果按照适航审定规章标准，部分航空器并不适用于空中游览，没有章法地滥用势必埋下安全隐患。为此，意见稿对用于空中游览的航空器提出了两类可用、两类部分可用、三类不可用的明确要求。

　　两类可用是指飞机和直升机。其中飞机要符合《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》(CCAR23部)和《运输类飞机适航标准》(CCAR25部)的要求，持有标准适航证。实际上运输类飞机在运行成本上并不适用于空中游览。直升机则要符合《正常类旋翼航空器适航规定》(CCAR27部)和《运输类旋翼航空器适航规定》(CCAR29部)的要求持有标准适航证。

　　两类部分可用是指自由气球和自转旋翼机。自由气球只要符合《载人自由气球适航规定》(CCAR31部)的要求并持有标准适航证即可用于空中游览。自转旋翼机具有“物美价廉”的特点，在山东、陕西等地已经出现了从生产制造、销售及使用为一体的通航企业，但是要用于空中游览，需以适航证上标明空中游览为前提。三类不可用是指初级飞机、滑翔机和仅持有特许飞行证的航空器，这与CCAR91部中对于空中游览航空器的要求相一致。初级飞机一般重量较轻，单发且动力小，结构简单，几乎无仪表，包括飞行员在内座位数不超过2座，安全风险较高;国内的滑翔机多用于体育运动赛事，结构简单、危险系数高。新飞机的生产试飞，为改装、修理航空器而进行的调机飞行等情况下，航空器需要持特许飞行证，且仅能载运专业人士。从安全角度考虑，上述三类航空器都不适用于空中游览。

　　另外，考虑到机载飞行监视技术如ADS-B等现已发展成熟，产品成本也有所降低，对于空中游览来说有利于实施飞行中和飞行后的监控，意见稿建议在实施空中游览运行的航空器上安装监视追踪设备。需要注意的是，使用动力伞和三角翼实施商业类空中游览不需要满足意见稿要求，仍由国家体育总局负责相关管理。

　　空中游览能在什么场地起降和实施

　　空中游览起降场地一般与游览地相邻，场地种类和场地条件各不相同，意见稿对有跑道的机场(运输或通用机场)、直升机场，水上及野外四种场地提出了要求。对于有跑道的一般国际运输机场、一般国内运输机场，以及一类、二类、三类通用机场，运行场地要满足风速、温度、风向等若干有利于空中游览安全开展的运行条件。对于直升机场，则直接提出了符合《民用直升机场飞行场地技术标准》(MH5013)的要求。

　　对于水上起降点，意见稿提出了遵守航空器飞行手册的要求。针对涉及水面上空实施的空中游览，意见稿在乘客安全简介部分还提出了水上救生设备的安装和使用方法介绍的要求。对于野外起降点，意见稿规定了直升机和自由气球这两类航空器可以使用野外起降点，关注的运行要点放在了气候条件和通信设备两个方面。此外，意见稿还考虑了自然保护区和人口稠密区两种区域上空的飞行，从保护自然保护区的动植物和保护人口稠密区的人员生命财产安全的角度提出了相应的要求。

　　尽管意见稿仍有许多待完善细化的部分，但是本次制订工作具有非常重要的意义，是局方顺应我国通用航空发展、实施行业管理的进步之举。在我国空中游览遍地开花之前，明确了人、机、环等运行要求，以安全为前提，对空中游览的实施开展提出了更明确的指导，能够在一定程度上释放企业运行的活力，促进空中游览市场的进一步繁荣。

　　作者：王伟 单位：中国民航管理干部学院飞标系

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文章名称： 空中游览如何实现规范化管理

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