基于城市轨道交通引导下的组团城市用地发展模式探索

　　摘 要：国内许多城市用地布局采用 “摊大饼”模式，将所有的可用地采用蔓延式均布发展，不仅带来交通拥堵，更是造成土地资源严重浪费和开发效率低下。以厦门新一轮城市总体规划编制为契机，在国家已批复的城市轨道交通网络基础上，分别从城市轨道交通线网与城市空间结构耦合、城市轨道交通线路与用地功能组织协调和城市轨道交通站点与用地集约高效 3 个层面对厦门用地发展模式进行探索，试图构建厦门全域“串珠式”的用地发展新模式，实现城市用地发展的精明增长，为同类型城市探索轨道交通引导下的用地模式提供重要参考。

　　关键词：城市轨道交通;城市轨道交通线网;城市空间结构;用地发展模式;精明增长

　　《城市轨道交通》(月刊)创刊于2013年，由中国城市轨道交通协会、《中国汽车报》社有限公司主办。为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。

　　0 引言

　　城市轨道交通作为大城市公共交通的骨架，其大运量、准时、舒适和节能环保的优势非其他交通方式可比。城市轨道交通在缓解大城市交通拥堵的同时，对城市发展具有强大的引导作用，城市空间结构会随着城市轨道交通网络的演变而逐渐发展成熟，城市用地亦会随着轨道交通的运营进一步混合，实现高效利用。

　　根据中央关于生态文明建设和体制改革的总体部署，许多城市正在开展空间总体规划，立足自然资源保护，合理划分空间类型，优化土地利用与空间结构，科学管控开发强度。对于正处于城市空间拓展和城市结构转型关键时期的组团城市，依托城市轨道交通网络优化城市空间结构，依托城市轨道交通线路重塑沿线功能，依托城市轨道交通车站高效利用土地，探索城市轨道交通引导下的用地发展模式，从而实现可持续发展，是适应国内大城市未来发展的必然选择，对指导当前国内组团大城市建设“轨道城市”的可持续发展具有重大意义。

　　1 厦门市轨道交通规划情况分析

　　1.1 规划概况

　　《厦门市城市总体规划(2011—2020年)》中提出2020年城市轨道交通线网(图1)由6条城市轨道交通线路组成，形成 “三向出岛、环湾联络”的网络框架，含地铁1～6 号线，线网规模约270 km。其中，1号线为南北骨架线，厦门岛与集美片区之间的快速跨海连接通道;2号线为东西向骨架线，厦门岛与海沧片区之间的快速跨海连接通道;3号线为西南—东北向骨架线，厦门岛与翔安南部新中心的快速连接通道;4号线为厦门岛外四区之间的环海湾快速连接通道;5号线为厦门岛东部与翔安中心、同安的快速连接通道;6号线为环海湾串联岛外4区，构建海湾型城市连接通道。

　　1.2 城市轨道交通和用地协调情况

　　1.2.1 线网层面

　　线网层面最为重要的是城市轨道交通枢纽与城市中心体系的关系，其直接决定了城市轨道交通线网与城市空间结构的耦合程度，可定量描述为不同等级中心范围内城市轨道交通枢纽站点的个数。

　　厦门市城市中心体系整体上由9个城市中心构成：城市级的公共中心为本岛中心区以及规划的翔安新中心区;片区级中心分布在整个厦门市域，包括海沧区的海沧中心区和规划的马銮湾中心区、集美旧城中心区与规划的集美新城中心区、同安的旧城中心区与规划的同安新城中心区，以及本岛东部金融中心。厦门2条及以上城市轨道交通换乘的枢纽共18个。通过分析可以得到其耦合关系，分别如图2和表2所示：超过1/3的中心区没有覆盖城市轨道交通枢纽;岛内旧中心区与城市轨道交通枢纽耦合度不高;岛外旧中心区与城市轨道交通樞纽不耦合。

　　1.2.2 线路层面

　　线路层面最为重要的是沿线功能区用地分布及人口岗位数，一般通过用地主要性质可明确主导功能区和组织模式，通过沿线500 m范围内人口和岗位数可定量判断城市轨道交通沿线人流组织情况。

　　厦门市轨道交通线路沿线各类城市用地构成情况对比如图3所示。从图中可以得出，各条线路在居住用地、商业服务业设施用地、工业用地和发展备用地都有较大的差异。城市轨道交通沿线不同城市用地的差异化构成会产生不同的客流量。

　　根据城市轨道交通站点影响区范围(站点周边500 m)涵盖的居住人口和就业岗位与厦门市总人口和总就业岗位的比值，得到2020年厦门市轨道交通影响区范围内的居住人口和就业岗位覆盖率分别为23.01%和19.73%。与香港现状的50%和深圳现状的35%仍然有较大差距。

　　1.2.3 站点层面

　　站点层面最为重要的是周边不同影响圈层内的用地构成和开发强度。根据人的适宜步行距离可分为城市轨道交通站点核心区和城市轨道交通影响区。城市轨道交通站点核心区一般指距离站点200～500 m的区域，城市轨道交通站点影响区一般指距离站点500～800 m的区域。

　　对厦门市6条城市轨道交通线路总计144个站点影响区内的土地功能构成进行统计分析，将城市轨道交通站点按功能特点分为公共型、商服型、居住型、产业型、交通型、混合型6类，如图4所示。总结每类站点的用地特征如下：岛内以居住型、商服型和公共型站点为主导，岛外以产业型和商服型站点为主;居住型站点影响区开发强度通常>2.0，商服型和公共型站点影响区开发强度基本>1.5，产业型和混合型站点则开发强度较低。

　　2 城市轨道交通引导下厦门用地发展模式研究

　　2.1 城市轨道交通线网与城市空间结构耦合

　　城市轨道交通线网规划往往与城市发展阶段、城市空间结构、城市形态布局以及城市中心体系等相关。对未来厦门城市中心体系提出3种情景假设：①“一核二心多点”城市空间结构以本岛为都市核，马銮湾与翔安东部为副中心，其余为片区级中心，其城市轨道交通线网表现为“三向出岛、环湾联络”的形态，以本岛与马銮湾、翔安东部的联系为主要轴线，环湾线将其余各级中心串接;②“双核多中心”城市空间结构以本岛和翔安东部为都市区发展核，其余为各区中心，其城市轨道交通线网表现为“双心放射、环湾联络”形态，以2个都市核为核心向外辐射，其余中心通过环湾线串接;③“三核多中心”城市空间结构以本岛、翔安以及海沧片区为都市核，分别打造专业型城市中心，其余片区中心发展为综合中心，其城市轨道交通线网表现为“廊道联络、强环联系”形态，3个核之间形成城市发展廊道，环湾联系加强。

　　当前正在编制的《厦门市城市总体规划(2017—2035)》中提出构建“多层次、专业化的多中心城市体系”与图5所示的“三核多中心”结构相吻合，即在本岛、海沧和翔安发展多个城市中心，包含综合中心和专业中心，形成面向区域和城市的城市发展核。

　　此外，基于城市轨道交通枢纽和城市中心的耦合也发现，厦门岛、马銮湾以及翔安东部均有较好的城市轨道交通支撑条件，有发展为都市核心区的基础。但是，厦门本岛片区枢纽个数偏少，可增加枢纽个数;海沧区中马銮湾中心虽然拥有较高等级的城市轨道交通枢纽，但是整体上枢纽个数偏少;翔安片区线网过密，枢纽过多，但与中心区的空间耦合度较差，可以对中心区位置或枢纽位置做出相应调整;同时应特别注重在城市轨道交通环湾线与放射线相交的枢纽处布置城市中心、副中心或片区中心。

　　2.2 城市轨道交通线路与用地功能组织协同

　　通常，在城市功能互不干扰的情况下，人们希望自己所处的空间聚集尽量多的城市功能以满足多样化的需求。当城市轨道交通沿线功能单一，客流会向城市轨道交通以外的其他交通方式寻求更多的功能需求，导致客流流失(图6);当城市轨道交通沿线功能合理混合，城市轨道交通线路已将人们的衣食住行“捆绑”其上时，会吸引更多的客流，从而提升自身运行的效率(图7)。

　　图6和图7中的圈表示对应城市轨道交通站点的城市功能区，箭头表示居民出行方向。其中，图6中的圈同为灰色，表示城市轨道交通沿线功能单一，居民出行背离轨道方向;图7中不同颜色的圈表示城市轨道交通沿线功能有差异，居民出行沿轨道方向进行。

　　中心、功能混合的模式符合线路层面城市轨道交通支撑下的用地发展模式，城市轨道交通沿线串联不同等级数量的中心区与相异的功能会对轨道沿线的客流量与客流分布产生较大影响。从厦门各条城市轨道交通线路串联的功能与中心来看(表2)，当轨道线串联的中心数量相等时，串联中心等级高的，客流量和负荷强度明显较高;当轨道线串联的中心数等级相同时，串联中心数量多的线路客流量与负荷强度明显大于串联数量少的。

　　通过上述分析，在城市轨道交通线路层面对厦门用地的发展模式提出以下建议。

　　(1)严格按照对厦门市轨道交通沿线主导功能区的建设用地比例要求进行建设，在达到主导功能区建设用地比例的前提下，适当增加线路沿线较为缺乏的主导功能，进一步丰富城市轨道交通沿线的主导功能类型，使市民通过城市轨道交通出行便可满足日常生活需求。

　　(2)在厦门岛，以提高用地效率、维持现有常住人口数量为主。由于可重新开发的用地较少，可以对城市轨道交通沿线利用效率较低的用地进行功能置换，以增加城市轨道交通沿线影响范围内居住人口和就业岗位。

　　(3)在厦门岛外，以完善城市轨道交通沿线主导功能的建设、提高常住人口数量为主，加强对岛外各区城市轨道交通沿线的功能完善和用地开发。当岛外各区城市轨道交通沿线功能趋于完善时，随着片区吸引力的提升，市民可减少对厦门本岛的需求依赖，从而增加岛外各区的常住人口数量。

　　2.3 城市轨道交通站点与土地使用集约高效

　　城市轨道交通站点直接与周边用地产生互动关系，不同的用地发展模式会带来不同的出行效率，以及不同的土地利用率。

　　正在编制的《厦门市城市总体规划(2017—2035)》中预测2035年常住人口约600万人。当厦门市轨道交通规划6条轨道线时，站点影响区500 m范围覆盖面积为107.25 km2。若要成为城市轨道交通主导的城市，城市轨道交通站点影响区人口覆盖率要达到70%，即城市轨道交通站点影响区内人均建设用地为41.41 m2/人。现将厦门市轨道交通用地发展模式分为以下3种情境，如图8所示。

　　情境1：城市轨道交通建设与城市土地使用没有整合考虑，人均建设用地100 m2/人，城市建设用地需要600 km2，此时城市轨道交通站点影响区人口覆盖率约30%。

　　情境2： 总建设用地面积600 km2不变，城市轨道交通站点影响区内高密度开发，城市轨道交通影响区外低密度开发。以城市轨道交通站点影响区人口覆盖率达到70%为例，站点影响区外人均建设用地为236.71 m2/人，站点影响区外开发强度过低。

　　情境3：城市建设用地围绕城市轨道交通站点进行较高密度的开发，站点影响区以内的开发强度最高，以站点影响区人口覆盖率达到70%为例，此时需要城市建设用地433 km2，人均建设用地约72 m2/人，较普通规划可节约167 km2用地，空间绩效将提高30%。

　　综合以上，情境3是比较理想的紧凑布局用地发展模式，也是厦门市总体规划应该采用的用地布局模式，详见用地组团结构示意图(图9)和用地发展布局示意图(图10)。

　　3 结语

　　厦门正处在城市轨道交通建设的过程中，利用此次城市总体规划修编的契机，建立未来城市用地布局与城市轨道交通的紧密关系，以及以城市轨道交通为核心的城市用地发展模式，对形成以城市轨道交通为依托的居民生活圈和就业通勤廊道，具有十分重要的战略意义。

　　从厦门市轨道交通引导下的用地发展模式探索可以得出，有城市轨道交通的城市应做好以下3个层面的城市轨道交通与用地融合，即加强城市轨道交通枢纽与城市中心体系的耦合：①利用城市轨道交通枢纽“锚固”城市中心体系;②利用城市轨道交通优化沿线用地功能，大幅提升通勤主导方向上的城市轨道交通供给;③围绕城市轨道交通站点，强化居住用地紧凑布局与就业岗位集中安排，提高城市轨道交通站点影响区的居住人口和就业岗位覆盖率，建设就近工作、居住、生活的城市组团。这既符合组团城市空间特征，也是现代城市发展的必然趋势。

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