“新常态”下通航产业规划应更务实

　　回顾我国改革开放三十多年的发展历程，可以看到，我国在行业顶层设计规划领域从未完全照搬过西方国家经验，而是一直强调国际经验和我国实际相结合，通航领域亦是如此，我们应该兼顾多方面需要，因地制宜，实事求是地进行通航产业的规划发展。

　　与五年前大不相同，目前，伴随我国低空空域管理改革持续推进和通用机场建设审批权限的下放，通用航空的整体政策环境正日渐宽松。2014年11月21日，全国低空空域管理改革会议在京召开，重点审定了《低空空域使用管理规定》、《无人驾驶航空器飞行管理规定》、《通航空管信息服务站系统建设和管理规定》、《目视飞行航空地图管理规定》四个管理办法。应该说，自2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》颁布以来，涉及通用航空的相关法律法规正逐步健全、管理制度正逐步完善、职责分工正逐步清晰。未来，伴随上述四个管理办法的公布实施，我国涉及通用航空运营行业的整体管理框架将初步构建。

　　但是与普遍预期不同，五年来，我国通用航空产业整体规模并未因此出现“井喷”或“爆发”式增长。特别是近几年，虽然新的通航企业不断注册成立，通用航空器数量不断增加，但是最能代表行业发展态势的指标——“飞行小时数”的增速却一直跟不上航空器的增长速度。数据表明，自2010年以来，我国通航企业数量年均增长约25%，航空器数量年均增长约20%，但是，同期通航飞行小时数年均增长不足15%，其中201 3年增长率只有2.5%，而在工业作业飞行小时数方面，近几年甚至出现了连年下滑的趋势。

　　飞行小时数与航空器数量增长速度的不匹配意味着我国通用航空器的年利用率不足，资源浪费严重，企业的经营形势可想而知。

　　自2013年以来，民航局开始对通航运营企业给予直接资金补贴，算上这些补贴，目前国内能够盈利的通航企业只有40家左右，且其中只有中信海直、亚联以及北京航空等8家企业盈利理想，大多数中小型通航企业基本上处于亏损状态。

　　如果仔细研究那些经营和成长情况较好的通航企业，我们会发现，他们基本都在发展模式上有所创新，呈现出明显不同于他国情况的“中国特色”。这里需要指出的是，这些新模式的产生是这些通航企业作为直面市场竞争的主体在伴随行业环境逐步成熟的过程中，通过自身在市场竞争中的尝试和摸索最终总结的经验成果，代表了当前行业背景下我国通航运营业先进的发展方式。除非行业环境发生巨大变动，这种发展形势不会变化，其中反映出的一些规律和趋势可视作当前环境下通航运营业发展“新常态”，需要高度重视。在此，笔者就目前我国通航产业发展的一些新特点及其原因阐述如下。

　　公务机运营深挖高端客户价值。目前经营情况较好的大型公务机运营企业基本都由具备一定规模的运输航空公司控制。他们在商业模式上普遍采用的是“客户价值深度挖掘”模式，即以公务飞行服务为基础，通过向高端客户提供大量地面及非航空服务，深度挖掘客户价值。这种商业模式与国际上公务航空运营普遍采用的非固定航班模式和企业包机模式存在一定差异。分析其形成原因主要有两个方面：首先，我国公务机运营业目前普遍采用机型较大的喷气公务机，需要在民航航线高度运营，而航线运输的相关资源主要由各大航空公司掌握;其次，我国航空公司在经营上都重视要客，掌握大量高端客户资源，两者结合有助于将航空高端客源价值深入挖掘，并充分利用既有资源。此外，我国大众对公务航空舒适度预期过高、企业普遍缺乏公务机运营能力、地面高速交通发达等现状也是造成我国公务机运营现状的客观原因。

　　工业作业专业化发展趋势明显。我国通用航空传统的工业作业领域主要集中在石油、电力、地勘等行业，曾经在很长时间占据通用航空全行业一半以上的飞行小时和营业收入。但是随着作业环境的改善，各主要应用企业即通用航空工业作业服务的主要客户，纷纷自行组建或收购通航企业，开展通用航空作业业务，从而使工业作业呈现出明显的专业化发展趋势。

　　应该说，这种沿产业链逆向拓展的方式主要是利益相关方依靠对市场资源的掌握得以实现的，貌似是一种不完全公平的竞争方式，但是其形成的专业化运营模式，最终有助于各种专业设备的应用和专有技术的开拓，从长期看是一种有竞争力的商业模式。这种方式也成功培育了中信海直、国网通航等国内领先的大型通航企业。

　　无人机等新装备的广泛应用正在逐步替代传统通航作业部分领域。与我国通用航空产业不同的是，虽然也受空域使用和管理法规不完善等方面的限制，但近年来，我国民用无人机产业却呈现出一派生机勃勃的景象。目前，除中航工业下属企业的军用无人机项目外，国内有上百家高新企业在从事无人机研制与服务工作。其中的佼佼者如深圳大疆创新公司，据称占有了全球小型民用无人飞行载具市场的70%市场份额。这家2006年由我国航模爱好者成立的公司，目前已有3500名员工，年销售额达30亿元人民币。由于无人机无需搭载驾驶员，使其在研制费用、经济性、适航性、安全性等方面都有着通用飞机无法比拟的优势。因此在传统工农业非载人作业领域，其无疑将带来巨大冲击，甚至逐步取代传统通用航空作业项目。

　　综合上述分析可以看到，无论高端公务机服务领域还是在通航工农业作业领域，通用航空传统市场已趋于成熟且基本被掌握行业资源的大型企业瓜分殆尽。而另一方面，我国个人通用航空消费发展远低于预期，其中固然有飞行手续繁琐等政策因素限制，但相关先行企业尚未摸索出值得推广的盈利模式也是一个重要原因。当前，部分新注册的通航企业虽然打着通航的旗号，但大部分还是希望赚上下游产业的钱，比如飞机销售、土地增值等。

　　从世界范围来讲，通用航空并非是一个新兴市场和新兴行业，这一行业飞机交付量和飞行小时数的历史峰值分别出现在1979年和1990年。但是我国由于受政策和资源限制，这一行业发展严重滞后于世界平均水平。在目前政策限制逐步放松的国内环境下，一个成熟行业在新的环境下必然有新的发展和变化，这就是本文提出的通航“新常态”根本成因。

　　总的来说，通用航空“新常态”，是我国正在建设并逐步成熟的行业管理机制和我国特有市场情况共同形成的。在通航“新常态”下限制通用航空行业发展的主要因素，正由政策因素向市场因素转变。随着我国低空空域管理改革和通航飞行、机场建设等方面规定的不断落实和完善，我国通用航空产业仍能在较长时期内保持较高的增长速度，但是可以判断整个行业不会有“井喷”式的增长现象出现。企业经营情况将直接取决于其市场竞争地位。其实，目前市场环境下通用航空企业已经开始产生分化，部分兼具规模和资源优势的企业已经步入健康发展快速道，而大量的小型企业还在苦苦摸索适合自己的经营模式。

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