1、影响安全逃生的客观因素
地铁是构筑于地下的大容量轨道交通系统，由于地铁运营环境的特定性等因素，地铁突发火灾事故，乘客紧急逃生极其困难，群死群伤的可能性极大。
1.1客流量大
在地铁突发火灾事故情况下，大的客流量组织有序疏散很难，要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大。按《地铁设计规范》第19.1.19条规定：出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6分钟内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。
1.2逃生条件差
（1）垂直高度深。按《建筑设计防火规范》等消防设计规范的要求，商业营业厅设置在地下时，不应超过地下3层，按常规最深只设置在地下12m左右。而地铁站台站厅一般深埋在15米以下，倘若超过15米，火灾发生后乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不可知因素，安全逃生的把握性不大。
（2）逃生途径少。地下密集场所，每个分区面积都控制在2000㎡以内，且每个分区安全出口不少于两个，当与地面出入口地面的落差超过10m时，每100人疏散宽度指标约达1m，且均为安全系数较大的封闭楼梯间。
（3）逃生路线不清晰、距离长。城市地铁站大部分均设有通道连通地下商场（通道中间设有防火卷帘与地铁分隔）。每个站均设有不少于2个直通地面出口，疏散距离普遍较长。如某中心站，设有3条通道和地下商业场所相连通，另设两个直通地面出口，疏散距离均在80m以上。一旦突发火灾事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他们逃生，这对选择较长路线逃生的乘客来说，被困受害的可能性也就随之增大。
1.3允许逃生时间短
针对地铁火灾事故，现使用的车厢虽然都是由非燃或难燃材料制造，但车厢内有大量电器产品、有机材料使用的广告牌，特别是站厅层普遍设置有商铺，起火后，瞬间就会出现对人体有害的气体，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有5分钟左右的时间。另外，如果乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。
1.4乘客逃生意识差
地铁站台（厅）或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、较熟悉通道的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确地采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。
综上所述，在地铁消防安全设计、使用过程消防监督中，虽然有许多无法避免的困难，但如果能较好地控制可燃材料的使用，保证消防设施完整好用，提高地铁员工的管理水平，加大安全宣传培训力度，有效防止事故的发生，地铁还是快捷、舒适、安全的最佳城市交通选择。
2、地铁设计中存在的缺陷及改进意见
2.1排烟方式
地铁隧道内的空间封闭，一旦发生火灾，产生的热烟气较难控制排除且火灾不易于扑救，容易造成较大伤亡事故。因此，有必要对地铁隧道内火灾发生情况进行分析，找出完善的烟气控制方式。针对排烟方式不够明确的情况，有必要根据各线路地铁的特点作出多种方案的排烟方式，加以比较、选择。
（1）隧道发生火灾时的排烟方式。地铁站建筑构造一般由站厅层、站台层、行车隧道、设备管理用房组成，站台、站厅、管理用房均设置独立排烟系统。当隧道发生火灾时，排烟方式设定为：关闭全站的通风空调系统，打开隧道屏蔽门和排烟风机，背着乘客方向排走烟气，迎着乘客疏散方向送新风，并通过排烟产生压差，由站厅层出入口，经站台层进行补风。这就要求在建筑结构上，地铁直通地面的出入口、站台、站厅上下连通部位保持畅通无阻。
（2）站台层发生火灾时的防排烟方式。当站台层发生火灾时，排烟方式设定为：关闭全站的通风空调系统，打开站台层相应防烟分区的排烟风机、打开屏蔽门和隧道风机进行排烟，并通过排烟产生压差，由站厅层出入口进行补风。
（3）设备管理用房发生火灾时的排烟方式。当设备管理用房发生火灾时，防排烟方式设定为：关闭全站的通风空调系统，设备用房气体灭火系统动作，灭火结束后开启排烟风机进行排气。管理用房发生火灾时，排烟风机开启进行排烟。
2.2现行排烟方式的缺陷及改进意见
（1）出现烟气倒灌现象。《地下铁道设计规范》中要求站外送风、排烟口间距不小于5m。 避免这种现象的措施：①，排烟口与进风口、人员出入口应尽可能拉开距离。②，如①不能实现，则应反方向布置，人员出入口应布置在上风向。③，排烟口百叶建议设置为排烟向上，有利于烟气尽快排向高空。④，在排烟口处设置挡烟板，形成烟囱效应，强制烟气向上排放。
（2）顶棚设置方式影响排烟效果。站台、站厅厅棚设置方式对排烟效果影响较大，建议尽量减少吊装顶棚。
2.3现行《地下铁道设计规范》存在的缺陷及改进意见
2.3.1建议制定消防专项设计技术标准
在《地下铁道设计规范》中有条文提及消防安全设计标准，但不够明确，且严格程度用词多用“宜”表述，可操作性不强，且因各人对规范理解不同，容易造成设计标准不统一。
2.3.2部分条例提出的要求不全
《地下铁道设计规范》仅对地下部分提出防火要求，但对地上部分外部出口周围空间，与相邻商铺等可燃物的间距，及室外消防栓设置距离、数量没有规定。
2.3.3其它设计存在的缺陷及改进
（1）站台、站厅检票系统过多，疏散出口过少。站厅层设置了防止未购票乘客从非购票区进入购票区的自动启闭检票系统，平时只能凭票出入，紧急状态下释放其识别系统，可自由进出，但由于规范对检票口的阻碍设施没有统一规定，各地铁公司作法亦五花八门，有些设施直接影响了人员的快速疏散要求。
（2）应急照明方面所要求的照度太低。在应急照明方面，虽然规范只要求0.5-1LX，可见度只有10m左右，这一点应提高，并建议将部分（不少于30%）照明灯接入消防电源，在火灾时转为事故照明用。
（3）疏散指示效果不显著。疏散指示标志应根据公共场所特殊性进行标准化（尺寸放大）。
（4）疏散模式不统一。规范要求距离地面10m以上站的扶梯，事故发生时应做到全线统一疏散模式，因为群众很难去分别深浅站，疏散模式不统一，容易造成混乱
3、结束语
地铁应急管理系统是地铁安全运行的重要保证。我国城市地铁应急管理系统建设必须立足国情，基于复杂系统理论的基本原理和技术方法，循序渐进，探索切实可行的地铁突发事件预防和应对措施。在推进应急管理体系建设过程中，注意地铁突发事件应急体系中诸构成要素体系之间的协调联动，保证各子系统有效整合协同运行，注意诸要素系统的协调匹配，有效整合法规、预案、预警、科技、人力、物资和公关等各方面要素系统，促进地铁应急管理体系整体上的健康可持续运行。
【参考文献】
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［3 ］裴岩，王树民. 从反恐视角审视奥运期间首都地铁安全［J］. 交通企业管理，2008(7).
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文章名称：
探讨火灾事故中在地铁内的安全逃生
文章地址：
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