项目管理论文发表我国船舶交易服务机构发展现状及建议

　　随着我国对外贸易的持续发展以及我国中西部地区的崛起和内河航运建设的不断推进，我国航运企业的内外贸运输量迅速增长，使得各地区之间的船舶交易需求与日俱增，各地的船舶交易服务机构也随之快速发展。然而，目前全国船舶交易服务机构整体上仍处于起步阶段，除上海航运交易所、浙江船舶交易市场有限公司等少数机构外，大部分的交易服务机构服务较为单一，且运作亟待规范。

　　【摘 要】 为规范我国船舶交易服务市场及促进其发展，分析当前船舶交易服务机构的分布、设置、运营等情况及存在的问题，提出明确交易服务机构属性，制定统一收费标准，规范服务理念、内容和流程，强化组织机制保障，建立动态检查制度，成立船舶交易协会等建议。

　　【关键词】 项目管理论文发表,船舶交易,服务功能,行业规范,机构性质

　　1 我国船舶交易服务机构发展现状

　　1.1 船舶交易服务机构分布

　　为了更好地加强船舶交易管理，规范船舶交易服务机构，引导船舶交易市场健康发展，交通运输部先后公布了3批共17家具有较好行业发展水平的机构(见图1)。

　　除交通运输部公布的17家船舶交易服务机构外，全国还有35家未经公布的船舶交易服务机构也在开展船舶交易服务业务。其中，江苏省有10家，浙江省有5 家，山东省有3家，河北省、福建省、天津市、重庆市分别有2家，辽宁省、河南省、湖北省、湖南省、安徽省、江西省、广东省、广西壮族自治区、海南省分别有 1家。

　　这些机构的分布相对集中，主要位于沿海和长江沿岸地区，其中江浙一带较多，同时北方地区明显多于南方地区。分布集中导致彼此之间存在竞争，机构的辐射范围也相对有限。

　　1.2 船舶交易服务机构设置

　　1.2.1 机构性质

　　我国的船舶交易服务机构中，事业单位性质的办公场所和主要人员基本由投资主体提供，国有企业性质的隶属于当地的港口管理部门或是与当地的海事部门、港口管理部门合作，私有企业性质的则自负盈亏、独立经营。我国船舶交易服务机构性质比例分布见图2。

　　我国船舶交易服务机构以私有企业性质为多，相对其他性质，在使用办公场所、借调相关人员等方面存在劣势，较难达到“不以营利为目的”的从业标准。

　　1.2.2 机构功能

　　船舶交易服务机构的功能主要分为两种：基本功能和延伸功能。基本功能业务主要包括：船舶交易鉴证、船舶评估、提供范本合同、开具购船发票、发布交易信息等。延伸功能业务主要包括：船款代收代付、船舶招投标、行情咨询、船舶保险公估、船舶融资等。

　　基本功能为《船舶交易管理规定》(以下简称《规定》)中规定的机构必须具备的功能，仅船舶评估一项仍具争议。据已公布的机构的调查结果显示：能够提供完备的基本服务(即包括提供船舶评估服务)的机构为10家，占59%;能够提供延伸服务的机构为15家，占88%;既能提供完备的基本服务又能提供延伸服务的为10家，占59%。虽然表面上看，大部分船舶交易服务机构的功能种类较为完善，但服务满意程度却参差不齐，总体评价较高的仅有4家，占24%。

　　1.2.3 机构配置

　　从员工数量来看，有近53%的机构总人数在10人以上，最多的有25人，最少的有7人。从员工结构来看，有76%的机构以本科及以上学历的人员为主，保证了从业人员的文化素养，但仍有少部分机构对文化程度并不重视。

　　从专业结构来看，仅有76%的机构满足《规定》中“要有不少于5名熟悉航运、船舶技术和船舶交易的专业人员”的要求。且有些所谓的专业人员或是刚毕业不久的学生，或是经常在外并不承担机构具体工作的船长，或是从别的企业聘请来的兼职人员或顾问，或是在筹建时期临时借用证书的人员。因此，机构内真正熟知船舶交易的人员其实非常缺乏。

　　1.3 船舶交易服务机构运营

　　1.3.1 机构交易规模

　　对比2011年的船舶交易量，从交易艘数来看，浙江船舶交易市场有限公司、芜湖市长江船舶交易市场、盐城市中川船舶交易服务有限公司等的交易数量较大，内河船舶交易数量大于沿海地区;从交易额来看，浙江船舶交易市场有限公司、上海航运交易所和青岛江河海船舶交易服务有限公司名列前茅，沿海船舶交易额远胜内陆地区(见表1)。

　　1.3.2 机构运营收支

　　船舶交易服务机构的主要收入来源于交易服务费和咨询费，而人员工资、差旅费和设备购买、折旧费则是主要的支出项目。

　　收费方面，除少数机构平均费率保持在0.3%左右外，大多数机构的收费标准都高于0.3%。有些机构采取差额定律累计法计算，但实际收费水平也高于 0.3%。相比之下，由于机构初始建设成本及日常营运成本较小，除部分机构略有亏损或收支相抵外，56%的机构均有盈余(见图3)。

　　2 我国船舶交易服务机构存在的问题

　　2.1 总体布局和服务区域设置不合理

　　2.1.1 机构总体布局不合理

　　一些沿海船舶交易量较大的省份，机构设置数量不足，增加了交易等待时间;而一些船舶交易较分散的省份，机构地理位置设置过于集中，增加了偏远地区船舶交易的路途费用和时间成本。比如，目前山东省仅有一家经交通运输部公布的船舶交易服务机构，设在省东部沿海城市青岛，从而给大量集中在省西南部济宁、枣庄的内河船舶交易带来不便。

　　2.1.2 机构服务区域有待加强管理和规划

　　在管理船舶进场交易方面，由于大部分船舶能在场外完成交易，机构内完成的交易量缺乏相应的保障;在规划机构服务区域方面，有些船舶交易服务机构实行本地保护，不允许外地甚至本省地级市的机构介入，有些则在全国范围内布点、宣传，招揽外地的船舶交易服务，因此本地与外地机构通常在同一服务区域上存在较大分歧，未能形成全国范围内统一、协调的服务区域格局。 　　2.2 船舶交易服务机构自身存在不足

　　2.2.1 自身定位缺乏公益性

　　目前有些地方的船舶交易服务机构尚属私营性质，自负盈亏，因此很难按照“不以营利为目的”的标准来规范全国船舶交易市场。有的机构为实现股东利益最大化，急于扩张、获利和分红，从而逐渐与船舶交易服务机构设立的初衷相背离。

　　2.2.2 自身营运不符合规范

　　一是机构设置未严格按照规范执行。主要表现在：配备人员不够专业，缺乏对船舶交易价格的敏感度，影响交易鉴证作用的发挥;没有交易大厅，无法为交易双方提供洽谈、信息沟通等必要业务活动的场所;操作流程缺乏可供参照的执行标准，普遍存在交易鉴证材料不齐全、资料存档不完善、发票规格不统一等问题。

　　二是机构服务功能不齐备。目前多数船舶交易服务机构尚未完全具备培育船舶交易经纪人、建立数据库以及船舶评估等基本服务功能，更不用说提供船舶招投标、拍卖、融资、保险等深层次配套延伸服务，因此缺乏核心竞争力，削弱了机构服务功能的发挥。

　　三是服务费收取不合理、不统一。一般来说，服务费中2/3为机构的服务费收入，1/3为机构代征双方各0.05%的印花税，因此对于一艘价值千万的船舶来说，交易服务费就高达上万元，而鉴于机构缺乏增值服务，其存在的必要性备受质疑;不统一体现在全国船舶交易服务机构的收费标准分别由各地价格主管部门核定，因而造成各地的收费标准由0.3%～1.8%不等，极易引起随意压低价格的恶意竞争现象。

　　2.2.3 服务对象满意度有待提高

　　一是船舶交易经纪人未能得到有效培育。近年来网络信息技术发展快速，中国船舶交易信息平台部分取代了船舶交易经纪人的作用，船舶交易服务机构普遍对如何建立船舶交易经纪人名单及信用等级制度不知所措。

　　二是不能出具船价发票。现有的船舶交易服务机构尚不能出具船价发票，给交易双方的固定资产入账带来不便，因而难以吸引船舶所有人在场内完成洽谈、成交、付款、鉴证等一系列业务。

　　2.3 机构的培育环境存在缺陷

　　2.3.1 港政管理部门间缺乏协调和沟通

　　一是对特殊船舶的审查不相协调。特殊船舶包括被海事管理机构列为重点跟踪的船舶、涉嫌伪造或提交虚假文件的船舶，甚至是实际上并不存在的虚假船舶。由于海事部门与船舶交易服务机构的船舶信息尚未共享，且未对是否有必要对交易船舶进行实船勘验以及谁来进行实船勘验达成一致意见，造成审查程序上的漏洞。

　　二是物价的核准证明和税务发票取得困难。自税务发票统一使用机打发票后，由于交通运输部与国家物价、税务部门未协商一致或联合出文规定，地税主管机关无法批准印制船舶交易专用发票，可能导致其他不规范的机构乘虚而入。

　　2.3.2 法律法规的规定不相一致

　　《规定》规定船舶登记、办营运证时需提供交易合同和交易发票(购船发票)，而《船舶登记条例》规定船舶登记时仅需提供交易合同或交易发票(购船发票)，因此部分航运企业是在船舶交易已经完成并办完登记手续而办理营运证受阻时，才会前往船舶交易服务机构要求开具交易发票，导致机构服务的相对滞后。

　　2.3.3 对船舶交易服务机构的支持缺位

　　既然船舶交易服务机构被定性为“非营利性”机构，当地政府应该保证这一属性。然而，一些船舶交易服务机构在创办初期，由于得不到当地政府的扶持，只能通过追求利益最大化来求生存。例如，在收取交易双方的交易鉴证费用、评估费用时，出现以营利为目的行为。

　　2.4 对机构的监管环节存在缺失

　　自《规定》实施以来，违规经营的情况时有发生。有些船舶交易服务机构肆意降低服务标准，违规鉴证;有些船舶交易服务机构甚至从事船舶经纪活动以获取更高的利润，严重损害了交易市场公平、公正、公开的形象，也妨碍了交易市场的健康发展。然而，目前港航管理部门缺乏管理船舶交易行业的统一标准和有效途径。

　　(1)机构报备缺乏统一的可参考标准。如《规定》中规定设立船舶交易服务机构应具备必要设施、专业人员、管理办法等条件，船舶交易服务机构应向省级交通运输主管部门备案，但由于缺乏统一的审批、备案标准及证明格式，增加了主管部门审批和报送的难度，也为不合格的船舶交易服务机构混入市场提供了可乘之机。

　　(2)缺乏有效的监管手段和途径。《规定》中对省市两级管理部门赋权较少，港航管理部门主要通过备案、责令改正等方式对船舶交易市场和交易行为进行调控。各船舶交易服务机构的业务开展全靠上海航运交易所来规范，而上海航运交易所不能取代当地的港航管理部门行使船舶交易服务管理职能，因而形成行业内较大的监管漏洞。

　　3 建 议

　　3.1 明确交易服务机构属性

　　督促船舶交易服务机构坚持“不以营利为目的” 的原则，并按照基本功能与延伸功能区分非营利性服务与营利性服务，即在做好船舶交易鉴证、船舶评估、提供范本合同、提供船舶交易实况、发布交易信息等基本服务的同时，借鉴国际船舶交易经纪人制度以及二手车产权交易模式的成功经验，积极培育船舶交易经纪人，开展船款代收代付、船舶招投标、行情咨询、船舶保险公估、船舶融资等延伸业务。

　　3.2 制定统一收费标准

　　根据各地经济发展水平实施地区差异的做法，给予指导性的费率参考标准，并定期在船舶交易服务机构网站发布船舶交易服务收费细则。另外，必要时可考虑由政府财政给予船舶交易服务机构适当的补贴，将“不以营利为目的”的宗旨和要求落到实处。

　　3.3 规范服务理念、内容和流程

　　如统一船舶交易服务机构备案的办事流程，统一备案标准，统一办事指南，明确送审材料目录，明确集团划拨船舶是否需要进场交易等，以促进船舶交易市场的规范化发展。

　　3.4 强化组织机制保障

　　船舶登记、工商行政管理、船舶检验、物价、税务、公安等有关部门应当根据各自的职责，协同交通运输行政管理部门做好船舶交易管理工作，其中，尤其需要加强交通运输主管部门与海事部门的沟通协调。建议海事局尽快明确相关措施和意见，配合《规定》的全面贯彻实施。

　　3.5 建立动态检查制度

　　各省级交通运输主管部门应当会同海事等相关部门，按《规定》要求对本地区及其他交叉检查省份的船舶交易服务机构进行半年一次的定期检查。在此基础上，完善船舶交易服务机构的准入门槛和退出机制，在适当提高船舶交易服务机构准入门槛的同时，对现有船舶交易服务机构实行经营许可，并定期进行资格审查，及时撤销不合格的船舶交易服务机构。

　　3.6 成立船舶交易协会

　　2010年，我国成立了全国船舶交易市场合作与发展组织。该组织作为行业服务和自律管理的非营利性机构，主要功能是规范国内船舶交易服务，协调组织成员关系，开展行业调研分析和组织业内培训交流等。为统一船舶交易服务收费标准等非政府干预行为，建议进一步探索组建船舶交易协会等行业组织，促进行业联合与横向协作，加强行业自律，维护行业及成员的合法权益，促进船舶交易市场健康有序发展。

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