经济核心期刊发表海盐港区可持续发展的思考

　　海盐港区作为嘉兴港的三大港区之一，发展至今已有10余年的时间。随着杭州湾跨海大桥的建成和宁波、嘉兴两港深入，海盐港区迎来加快开发建设的春天。因此，深入研究海盐港区的现状和发展优势，探讨可持续开发利用的相关问题，着重预留发展区发展模式的探究就显得很有必要。

　　【摘 要】 为实现嘉兴港海盐港区的可持续发展，评述海盐港区及直接经济腹地概况，重点分析预留发展区的现状和规划，探讨海盐港区的发展模式，通过研究海盐港区的优势和不足，探索其发展思路。

　　【关键词】 经济核心期刊,海盐港区,预留发展区,港口规划,可持续发展

　　1 海盐港区发展现状评述

　　1.1 海盐港区概况

　　海盐港区位于杭州湾北岸的浙江省海盐县境内，腹地紧靠杭嘉湖平原，港区中心点距离上海、杭州、苏州、宁波等各大城市均在100 km交通圈之内，港区所处的经济区域是浙江省乃至长江三角洲地区最具开发潜力的区域之一。

　　海盐港区的潮流、波浪等自然条件类似于稍早前开发的嘉兴港乍浦港区而又略有不同，最主要的区别是潮差增大。随着杭州湾口门的进一步收缩，多年平均潮差由乍浦港区的4.78 m增加到海盐港区的5.71 m。

　　进入海盐港区的航道有2条：

　　(1)由杭州湾口门以北进入嘉兴港，经独山港区、乍浦港区，再由杭州湾跨海大桥北通航孔进入海盐港区;2010年，海盐港区G区林龙码头建成后，该航道计划进行延伸，过大桥后，沿秦山核电控制区外围，直取海盐港区G区，目前该延伸航道正处于试验开发阶段。

　　(2)由宁波、舟山以及东南沿海进入嘉兴港的船舶可选择由宁波―舟山港水域，经螺头水道由册子水道向西北，经七姐八妹列岛东侧，过王盘山西侧，沿杭州湾南航道进入海盐港区。该航道通航区水深8 m，万t级以上船舶可乘潮进出港。

　　1.2 直接腹地经济发展情况

　　2010年，海盐县全县实现GDP 235亿元，县内全社会固定资产投资132亿元，亿元企业数量达到88家，形成紧固件、光伏、LED、造纸、新化工等产业集群。以嘉兴港为依托的嘉兴滨海新区经过5年的发展，已经成为嘉兴市经济发展新的增长极。2010年，新区规模以上工业总产值489亿元，财政收入21亿元，固定资产投资额150亿元，综合实力大幅提升。已有专家提出“嘉兴发展海洋经济靠滨海新区”。从海盐港区与其他港区的区位比较来看，海盐港区的区位优势主要是离杭州、海宁、桐乡等更近，物流更为便捷，有“近水楼台”之优势。

　　1.3 预留发展区现状评述

　　按照《嘉兴港总体规划》，海盐港区共分有7个港口作业区，其中，自东向西有预留发展及大桥保护区(A区)、武原预留发展区(E区)、澉浦预留发展区(G区)等3个预留发展区，在地理位置上分别占据海盐港区岸线的头、腹、尾3个重要岸段。不仅如此，海盐港区预留发展区还是嘉兴港仅有的港口预留发展区。因此，系统研究海盐港区预留发展区的规划配置、功能布局等课题，对发展海盐港区乃至嘉兴全港有着举足轻重的重要意义。

　　目前，A区岸段尚无码头存在，E区和G区的码头分别如下：

　　(1)海盐港区E区1号泊位 该泊位于2005年建成，泊位性质为散杂货泊位，码头单位现为中铁大桥局集团公司，设计泊位级，长度共，原主要为杭州湾跨海大桥箱梁出运提供服务，计划根据实际发展需要进行改造。

　　(2)海盐港区E区2号泊位 该泊位于1999年建成，泊位性质为液化气泊位，码头单位现为浙江海盐华电公司，设计泊位 t级，长度共136 m，设计年吞吐能力为6万t。

　　(3)海盐港区E区15号泊位 该泊位于2004年建成，泊位性质为散杂货泊位，码头单位现为中港二航局，原为杭州湾跨海大桥施工用码头(墩身出运)，设计泊位 t级，长度共110 m，计划改造为港机制造配套泊位。

　　(4)海盐港区E区19号泊位 该泊位于2007年建成，泊位性质为散杂货泊位，码头单位现为浙江钱塘港口物流有限公司，设计泊位 t 级，长度共156 m，设计年吞吐能力为29万t，是计划中秦山物流项目沿海4个泊位中先行建成投产的泊位。

　　(5)海盐港区E区20号泊位 该泊位于1997年建成，泊位性质为重件泊位，码头单位现为秦山核电联营有限公司，设计泊位 t级，长度共147 m，设计年吞吐能力为10万t，是为秦山核电建设配套的重件泊位，在核电建设空闲期曾被秦山港务公司租用，作为公用码头为海盐经济发展助力。

　　(6)海盐港区G区1号泊位 该泊位于2009年投入使用，泊位性质为散杂货泊位，码头单位现为浙江林龙港口有限公司，设计泊位 t级(兼靠 t级)，长度共174 m，设计年吞吐能力为79万t。

　　1.4 预留发展区各规划分析

　　3个预留发展区都在海盐县境内，可以统一由县域协调，但现实情况是3个预留发展区所在区域各行政部门规划纵横，未能形成合力。同一区域重叠的主要规划有，《嘉兴港总体规划》(2005�2020年)、《海盐县域总体规划》(2006�2020年)、《海盐经济开发区(西塘桥街道)分区规划》(2011�2030年)、《海盐县澉浦镇临港工业区东北片区控制性详细规划》(2011年10月)和《海盐县澉浦镇域总体规划》(2009�2025 年)。

　　海盐港区预留发展区缘自《嘉兴港总体规划》(2005�2020年)，而上述其余规划对预留发展区的功能定位各有不同。《海盐经济开发区(西塘桥街道)分区规划》(2011�2030年)对预留发展及大桥保护区(A区)的定位基本依托港口规划，但小有微调，洽谈中杭钢集团的搬迁引进，势必突破原有规划的经络，并在产业结构上有所映射。《海盐县澉浦镇临港工业区东北片区控制性详细规划》(2011年10月)与《海盐县澉浦镇域总体规划》(2009�2025年)基本类同，对澉浦预留发展区(G区)的岸线规划有较大更改，共规划布局10个外海泊位，岸线利用至顾山，港口岸线的保护利用范围大大拓展。 　　分析众多相关规划，大部分是对预留发展区的合理拓展，是预留与发展之间的和谐互动，只要在依托大规划的原则下，合理地处理好保护与开发利用的关系，就是规划贯彻执行上的合理创新，体现了与时俱进的要求。

　　1.5 海盐港区现存的发展模式

　　海盐港区现阶段的发展模式主要有以下2种。其一是港区一体、政企协同开发的模式，这种模式主要体现在海盐港区C区。2007年，嘉兴市港务局、宁波港务集团、海盐经济开发区强强联合，共同开发建设海盐港区多用途作业区，先行建设万t级多用途泊位6个。其二是“万国码头”模式，该模式下，广泛引入港口投资建设和经营主体，多元投资，放开经营，分散经营。预留发展区现在的模式正是如此，此模式也适用于今后一段时期。它有利于减轻港口投资负担和整合港口资源，还有利于部分港口经营人从事港口拾遗补缺的经营活动，更好地满足腹地的各种物流需求，但不利于提高规模经营效率，容易形成恶性竞争，造成港口岸线资源的极大浪费。在加强规划总量控制的前提下，针对海盐港区的自身特色，这种模式不失为一套合理的办法，但对规划控制、抑制相关行政主体、投资主体的投资乃至投机冲动提出了更高的要求。

　　2 海盐港区的优势和不足

　　2.1 码头数量少，未对外开放

　　海盐港区受自然条件和发展政策限制，虽然起步比较早，但发展速度一直不快。截至目前，海盐港区共有9个泊位(包括跨海大桥施工和海事码头泊位)，其中仅有2个泊位是万t级深水泊位，拥有泊位数在全港的占比小，港口吞吐能力和货物吞吐量在三大港区中更是最小。

　　嘉兴港的乍浦港区在2001年正式通过国家验收，对外国籍船舶开放，成为国家一类开放口岸。海盐港区目前正在逐级申报国家一类口岸的开放工作，国际航线物流运作经营受到限制，影响到港口货源、货种的拓展。

　　2.2 港口岸线绵长

　　海盐港区从海盐郑家埭至长山闸，自然岸线长约41.6 km，全嘉兴港共71.4 km岸线，有58%在海盐港区;规划建设生产性码头岸线约8.9 km(其中深水岸线约5.4 km，非深水岸线约3.5 km)，前沿水深6～10 m，最大可布置1万～2万t级泊位。港口岸线顺直绵长，就像铺开了一张宽广的作业网，能够吸纳更多的腹地物流。

　　2.3 地方政府过于注重短期效应

　　时下，许多地方在经济发展过程中，比较偏重于三五年之内经济指标的高速增长，在快发展与好发展的权衡里倾向于“快”，海盐港区预留发展区也存在此种问题。2006�2008年间，造船相关产业如日中天，海盐港区G区也顺势而动，引进了杭汽轮集团下的东风船厂，做规划、批土地，手续办理将近一年时间完成，而这时候，全国造船业急剧扩张导致产能严重过剩，造船业市场形势急转直下，从高峰跌到低谷，该项目就此搁浅，该区域被迫重新调整规划，造成时间和经济的双重浪费。地方政府在项目引进过程中缺乏高瞻远瞩的战略眼光，过于注重短期经济效应，因而付出了代价。

　　2.4 生活区和限制作业区域面积较大

　　在海盐港区的7个作业区中，武原城镇生活区(D区)系规划控制区，自然岸线长约7.0 km，为城市生活岸线，规划远期根据发展需要适时建设;秦山核电规划限制区(F区)系规划控制区，自然岸线长约12.9 km，原则上不规划建设生产性码头泊位。两区域岸线长度相加约20 km，相当于整个海盐港区的一半岸线受到控制和限制。原则上，这两个区域不开发建设新的生产性码头泊位，而且这两个区域正好夹着一个港口作业区，对其余作业区的发展建设和运营多少会有一些影响。

　　2.5 港区西侧拥有内河航道优势

　　深入海盐港区的内河航道共有3条。第一条是C区后方的海塘线，这条线目前还处在天然航道阶段，规划后期将实施拓宽加固。第二条是E区后方的何家桥线，该航道在原有天然河道的基础上拓宽加固，目前已基本完工，缺点是航道等级比较低，只是单向Ⅴ级航道。第三条是G区后方的长山闸河道，这条水道后方连接杭平申线，航道等级是三条线中最高的，达到Ⅳ级标准，常水位面宽达到100 m，但这条水道的主要功能是水利部门用于泄洪保持水位平衡。目前，林龙公司正在尝试进行合理港航利用，建设内河码头。内河航道的合理利用，将极大地壮大海盐港区的港航物流体系，G区的内河吞吐能力将得到一次飞跃性的增长。

　　3 海盐港区发展思路探究

　　3.1 坚定地走可持续发展的道路

　　我国港口的发展趋势，一是港口货物吞吐量增速将减慢，结构多元化态势日益明显，二是港口服务向物流化、高端化发展。

　　海盐港区的发展，一定要坚定地走可持续发展之路，科学保护与合理开发利用并重。我国港口经过30多年的快速发展，港口建设思路上的一些盲目性和偏差值得反思，基础设施建设先行和适度超前必须有一定度的控制，专用码头泊位重复建设导致效率低下、岸线资源浪费严重等问题必须得到重视，以避免宝贵的不可再生资源的浪费和过度无序竞争。另外，港口在投资建设过程中过于注重企业投资的积极性，而忽视了港口作为基础设施的公用性和社会服务功能，重建设而轻经营、轻调整、轻管理。海盐港区在2004�2005年间为配合杭州湾跨海大桥工程建设大桥施工码头，但大桥通车、码头使命完成之后，两个临时性码头并未得到合理有效的开发利用，这对岸线资源和基础设施建设都是一种极大的浪费。

　　3.2 注重长远利益，冲破短期效益的束缚

　　2007年起步的海盐C1和C2多用途码头项目，由于定位准确，以长远的眼光规划建设港口，目前已经建成投产，对比同时起步的G区码头，其成功地抓住了长远发展、可持续发展这根弦，从而达到事半功倍的效果。事实表明，在港口建设经营方面，应该冲破短期效益的束缚，注重长远利益，发挥整体和规模优势，这样才能少走弯路，保持良性发展。

　　3.3 小处着手，注重效益，平稳发展 　　嘉兴港三大港区比较而言，海盐港区的经济发展特点是平稳。海盐港区的经济总量和码头数量都比不上其余两个港区，如果比吞吐量，海盐港区根本不占任何优势。海盐港区的发展应该从小处着手，注重效益和管理，将有限和现有的码头资源充分利用。港口岸线长、全港独有的预留发展区、深水浅水岸线并存，这些是海盐港区实际和独特的优势。应平稳发展，完善港口拾遗补缺功能，发挥后发优势，这才是海盐港区发展的必由出路;预留发展区的规划和发展必须因地制宜、因势利导、顺时而为，码头合适一个、成熟一个、发展一个，不可一味地求快、求大、求全;要稳扎稳打，不求快速和数量，在管理中见效益，在调整中完善区域布局。

　　海盐华电液化气码头1999年建成投产，仅有1 500 t泊位，年吞吐能力6万t。码头业主不改变使用性质，不转借出租，根据罐装液化气供应消费市场的变化调整经营策略，谋求业务拓展和对外合作，给周边地区及该行业带来了较好的社会效益。受此液化气码头影响，2007年重修规划时，其周边又规划了3个石油液化气泊位，形成了一定的规模。这是一个从小处着手，求远期规划发展的实例。

　　3.4 依托相关产业发展，为以后发展预留空间

　　所谓靠山吃山、靠水吃水，预留发展区的规划一定要依托现有的产业和发展规划。A区预留发展区，要依托附近已经形成的造纸、钢铁等产业，着眼于港口物流和临港工业，适当地引进相关企业，平稳发展，形成气候。G区预留发展区要形成以农林、内河、旅游为依托的产业，在全港布局中做好拾遗补缺，有所发展，条件和时机不成熟时可以适当预留发展空间。仓促的规划实施，不计后果的招商引资，只争朝夕的上马建设，等于在透支资源。而且，港口设施基本上是跟着产业的，而产业在稳定之前总是在权衡利弊间不断变化的，预留则是以不变应万变的最好方式。

　　3.5 兼顾海岛旅游功能

　　海盐港区享有独特的旅游资源，东侧有占据多项世界第一的杭州湾跨海大桥，西侧有嘉兴市最高峰所在地南北湖风景区，杭州湾内有三座生态小岛。在预留发展区的规划思路中，应借助这一独特的旅游资源优势，充分加以利用，并在发展举措中有所体现。G区靠近南北湖风景区和白塔山，适宜布置有旅游船靠离泊的泊位，也可在G区近侧腹地或D区(武原城镇生活区)配套规划旅游生活休憩等园区设施，以供预留发展区的多项发展。

　　4 总 结

　　以上阐述，通过对嘉兴港海盐港区有别于其他港区的特点分析，结合港区自身特色，深挖优点，改良缺陷。强调海盐港区走可持续的绿色发展道路，摒弃追逐短期效应，放眼长远效益;强调寓管理于效益之中，平稳发展;强调因地制宜地发展特色产业和特色港口功能区，保护与开发利用并重，保持后发资源优势，关注预留区域的“蓄水池”调节作用。笔者就嘉兴港海盐港区发展特别是预留发展区规划利用提出了一些针对性的探究思路和措施，望各界人士批评指正。

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