低碳视角下对福州城市规划的思考

　　一、低碳概念的产生与发展历程

　　“低碳”一词最先出现在英国《我们未来的能源——创建低碳经济》白皮书的“低碳经济”概念中，其核心思想是以更少的能耗获得更多的经济产出。由于世界工业经济的发展，能源消耗加剧，人类生产生活方式的无节制，世界气候面临越来越严重的问题，二氧化碳排放量越来越大。1997年的12月，《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方大会在日本京都召开。149个国家和地区的代表通过了旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖的《京都议定书》。《京都议定书》规定，到2010年，所有发达国家二氧化碳等6种温室气体的排放量，要比1990年减少5.2%。2005年2月16日，《京都议定书》正式生效。这是人类历史上首次以法规的形式限制温室气体排放。2007年12月15日，联合国气候变化大会产生了“巴里岛路线图”，“路线图”为2009年前应对气候变化谈判的关键议题确立了明确议程。2009年12月20日，各国政府代表在联合国气候变化大会上达成了旨在减少温室气体排放的哥本哈根协定。

　　二、低碳城市规划探索

　　低碳城市规划是一种土地和空间资源的配置机制，是政府引导城市发展的重要规制手段，也必然成为快速城市化地区对全球变化响应的直接手段。气候变化涉及的人为碳排放成为影响全球增温的主要因素，而碳排放与城市化过程相交织。因此，低碳城市成为遏制全球增温的首要选择，而低碳城市规划则是低碳城市发展的关键技术之一。

　　在低碳城市规划的编制方面，清华大学的顾朝林提出城市总体规划层面上要减少碳排放和增加城市地区自然固碳两方面，可以从城市整体的形态构成、土地利用模式、综合交通体系模式、基础设施建设以及固碳措施等几个方面来考虑;详细规划与城市设计层面上，针对城市不同地区的功能、开发建设强度、建筑、空间形态等方面有较大差别，对功能相对集中的地区分别进行有针对性的研究，弄清楚各类地区在详细规划以及城市设计方面可以实施的减少碳排放的规划设计技术对策和实际效果。总的来说，在总体规划阶段要从决策源头和宏观层面上确保低碳发展，城市详细规划阶段要从具体操作层面上实现低碳设计。

　　在低碳城市规划的空间策略方面，同济大学的潘海啸等提出探索区域、总体规划、详细规划三个层面的低碳发展模式：在区域层面上提出以区域公共交通导向的走廊式发展模式;在总体规划层面上提倡绿色交通支撑的空间结构，实现短路径的土地混合使用，适合人与自行车的地块尺度，以公共交通可达性确定开发强度;在详细规划层面主要以居住区规划为例，建议限定居住小区规模，避免大街区空间，以此促进步行和自行车的使用。

　　三、福州建设低碳城市的规划思考

　　对于低碳城市规划实践，首先应将低碳城市的理念融入城市规划法定编制体系，促进城市规划的不断完善和发展创新，是低碳城市规划得到有效实施的关键。福州市的发展总目标为“富民强市、和谐宜居”，把福州建成为经济繁荣的中心城市，生活舒适的宜居城市，环境优美的山水城市，人文和谐的文化名城，在此基础上将“低碳城市”作为福州未来发展的目标之一。相关构思体现在：

　　(1)综合交通规划优化实现低碳城市。以建立交通枢纽来引导城市中心体系构建，从而促进公共服务设施向站点周边地区集聚。交通枢纽是影响城市中心体系布局的重要因素，是各种交通方式集结的中心，它不仅仅是一个交通换乘的中心，更是城市结构的一部分。目前福州的公交线路性质和功能单一，布设时随着城市范围的扩大而向外延伸，这种以线路为核心的组织模式已经无法适应城市进一步发展的需要。仅有1个的立体公交枢纽站，位于仁德路与广达路路口，于2008年1月投入使用。福州城市框架尚未完全拉开，在现阶段枢纽缺乏的负面影响还只是刚刚显现。由于公交枢纽建设滞后，使得公共交通无法以枢纽为核心进行组织。随着轨道交通、城际铁路、高速公路等的建设，福州在新一轮总体规划修编中提出按照枢纽功能与等级的不同，分为三级：对外综合交通枢纽一级8个，市区公共交通枢纽二级4个，组团公共交通枢纽三级18个。

　　交通走廊形成的核心驱动力是空间联系，而空间经济联系的产生是城市用地布局决定的，反过来，高强度的经济联系带来的交通为公交运营提供流量支撑。因此公共交通走廊的构建不仅仅只是满足、顺应城市发展，更重要的是根据走廊的性质、等级，在走廊的两侧影响范围内划分稳定发展区和开发潜力区，调整交通走廊两侧用地布局，利用走廊引导空间聚集发展，形成多核空间结构，并强化各个“空间核”之间的经济联系，为公共交通，特别是大容量公共交通的有效运营培育客流。福州构建沿“中心区-三江口新城”方向的以公共交通为主导的复合型城市交通走廊。沿城市发展主轴构建快速公共客运走廊，充分发挥轨道及地面骨干公交集约化运输效率，承担大规模的客运联系，引导居住用地开发以及沿线用地高密度集约化开发。

　　(2)空间结构优化促进低碳城市。福州城市布局仍然呈典型的单中心特征，空间结构较为封闭。目前福州城市人口和公共服务设施仍然主要集中在鼓楼区和台江区，主城区建筑密度不断增加、人口极度集聚，部分地区人口密度超过4万人/平方公里。单中心、强聚集的城市空间发展模式保证了城市空间较高的聚集度，有益于实现高密度城市在减少碳排放方面的众多优势，包括高强度的土地使用模式倾向于高层、高密度、小单元的开发模式，有利于单位建筑能耗和碳排放，同时高强度的土地使用模式还倾向于步行和非机动化的交通方式，有利于减少交通系统的能耗和碳排放。但是，由于城市不断向外拓展，过于集中的城市中心分布结构会导致不均衡的运输，所产生的电力消耗和碳排放在城市交通能耗和碳排放的比重也必然呈扩大的趋势。因此鼓励和促进福州多中心发展是实现低碳城市重要的空间性路径。

　　在多中心的建设过程中还要思考以何种交通方式支撑，不同交通方式支撑的城市中心，其引导城市空间的增长影响相关地区出行方式的导向型作用将有显著不同。通过交通与土地开发的互动效应，交通系统会影响与其呼应的城市空间使用强度，而这种强度又不会对应不同的生活能耗和碳排放水平。保证城市功能结构和空间增长与交通体系尤其是大运量、集约化的交通系统相结合将能促进公共交通方式的出行，同时增加枢纽周边空间的使用强度，促进土地混合使用，使得开发强度与交通方式协调发展。

　　(3)空间形态优化促进低碳城市。城市空间形态对城市碳排放水平的影响体现于不同城市形态特征的差异。以适宜的街区特征促进低碳城市。城市街区的功能混合度、街区尺度、轨道交通等公共交通的服务水平与居民出行距离、出行方式、出行频度等指标有关。相关研究对上海市中心城区和外围多个社区的调查比较证实了以下论断：位于城市中心地区、功能混合度高、街区尺度较小的社区往往更倾向于步行、自行车和公共交通的交通出行方式，其用于交通的能耗和碳排放水平相对较低。反之，位于城市外围，功能混合度低、街区尺度较大的社区往往更倾向于机动化的交通出行方式，其用于交通的能耗和碳排放水平相对较高。

　　目前福州楼盘的分布情况，随着市区经营性用地的减少以及城市化进程的加快，市郊的土地已经成为各家开发企业决策者眼中的尤物。福州房地产开发企业不断面世大规模的项目，分布在福州东、南、西、北四大区域与江滨路沿线。南面有2800亩的江南水都、1234亩的东方威尼斯、600多亩的中天金海岸、400多亩的香江红海园、300多亩的融信第一城等;东面有1400亩的名城港湾、300多亩的海润滨江花园、300亩的武夷绿洲等;北面有1800亩的居住主题公园、800亩的家天下;西边有700亩的大儒世家、400多亩的运盛美之国花园等项目。这些大楼盘功能混合度较低，往往都没有就近的工作岗位支撑，甚至连配套的商业设施都往往在用地上相互独立，城市功能的分隔和单纯化趋势显著。

　　因此对于福州今后的楼盘开发的审批，有关部门对功能单纯、大尺度的社区要进行干涉把关。

　　(4)运用新技术提高能源利用效率，积极推广可再生能源。福州能源匮乏，少煤、无油、无天然气等常规能源，一次能源自给率约40%，对外依存度高。2001年能源消费总量为687万吨标准煤，人均耗能1.15 吨标准煤，2005年能源消费总量已增加到1085万吨煤，人均耗能增加到1.64吨标准煤。2001-2005年间福州能源消费总量年均增长率12.1%左右。与GDP 年均增长相比，福州能源消费弹性系数为1.06，能源消费增长支持了全市GDP 的高速增长。要着力提高能源利用效率，加大新技术的开发和推广。要利用“后发优势”，依靠科技创新，着力突破关键技术瓶颈。在工业方面，优化用能结构，采用节能的电机、锅炉、风机、泵类、窑炉等，推广先进工艺流程和余热余压技术。建筑方面，开展热量分户计算，减少建筑结构(外墙、门窗、屋顶)能量损失、采用节能电器及新能源产品。交通方面，研发电动、混合动力汽车，发展公共交通。

　　福州风能、地热能、潮汐能、太阳能资源十分丰富，可利用量位居全国前列，积极发展可再生能源前景广阔。作为全国海洋新能源的试验基地和全国风力发电试点区，平潭建立了全国最大风力发电试验站。据测算，福州可开发潮汐能装机容量是全市水资源理论蕴藏量的1.6倍。同时，福州可利用地热能蕴藏非常丰富，是全国三大温泉区之一。2005 年总开采量达272万平方米。除此之外，福州日照时间长，发展太阳能利用具有很大潜力。垃圾发电也被提上议事日程，福州市红庙岭垃圾焚烧发电厂2005 年动工，装机容量2.4万千瓦。有专家预测，清洁能源在一次能源中的比重由目前10%提高到2050年的40%左右。要在已经取得成果的基础上，开发先进核能、风能、太阳能、生物质能、海洋能、地热能等。掌握核心技术，降低成本。

　　(5)建立城市发展的长期环境和资源指标体系，重点采用环境评价和低碳指标，引导城市可持续发展。城市规划环境影响评价的基本任务在于对城市发展中的环境问题起到预警作用，并能够为减缓城市发展建设的环境影响提出应对措施。规划环境影响评价工作要遵循早期介入、整体性、互动性、公众参与和与相关规划一致性的原则。

　　历版福州城市总体规划中没有环境影响评价这个部分，在此次福州城市总体规划修编中，第一次引入了这个部分的内容，但是并没有建立低碳城市规划的指标体系。指标体系作为规划实施的主要控制手段，是将低碳城市由概念到可操作的关键所在。指标体系的构建要注意几个方面的问题：一是指标范围的界定，主要看是否能促进减碳和固碳这一目标，尽量使指标体系简化;二是指标体系的可操作性，低碳城市规划的相关指标必须能够在城市规划管理中进行控制和操作;三是指标体系的可考评性，即通过常规的方法可进行定量分析和评价，对规划的实施和成果检验进行有效指导;四是指标值得适应性，由于不同地区的经济社会发展水平和资源环境条件存在较大差异，对于不同发展水平的地区应有不同指标值，从而更有利于实施和推广。

　　四、结语

　　清华大学谭纵波教授认为，低碳关乎国家利益，我们不能回避这样的问题，规划师应该积极应对低碳规划带来的挑战。我们需要追求一种理想的“低碳”城市模式，来化解由于工业革命以来200年的“高碳”城市给人类社会带来的灾难风险。要发展理想的低碳城市，低碳城市规划理论和方法是必然的关键技术。仅仅通过节能减排的技术手段还不足以解决减少CO2排放问题，还需要以更加多元的标准和技术指导城市规划与建设，通过低碳城市规划寻求城市发展的低碳化方向，探索面向可持续未来的低碳城市发展模式。

　　参考文献：

　　[1]顾朝林.低碳城市规划发展模式[J].城乡建设，2009(11)：71-72.

　　[2]潘海啸、汤諹、吴锦瑜等.中国“低碳经济”的空间规划策略[J].城市规划学刊，2008(6)：57-63.

　　[3]侯波、焦琛. 浅析建立低碳城市规划体系的意义[J].价值工程，2010(4)：185.

　　[4]陈蔚珍、卢源. 低碳城市发展的框架、路径与愿景—以上海为例[M].北京：科学出版社，2010.

　　[5]窦全勇. 关于我国发展低碳经济的几点思考[J].山东省农业管理干部学院学报，2011(3)：45-46.

　　[6]张泉、叶兴平、陈国伟. 低碳城市—一个新的视野[J].城市规划，2010(2)：18.

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