浅谈城市道路及立交区的排水设计

　　城市道路和立交区域一直是水涝发生的主要场所，在市政排水设计中加强道路及立交区的排水设计，不仅可以保证人们的出行安全，而且也有利于保护道路及立交工程的持续使用。

　　一 、城市道路排水设计研究

　　1.1 目前市政道路排水设计面临的主要问题。目前我国道路排水设计理念主要还是通过明渠，暗沟，管道等设施简单而迅速地排除道路雨水，没有充分考虑对道路径流的控污，截流，减排，利用及其于生态环境的关系。随着传统道路排水弊端的日益明显。道路排水作为城市排水的重要组成部分，与城市发展紧密联系，地面雨水或雪水如果不能迅速排除的话，会造成路面的过早损坏，这是对国家经济和城市发展的一种损失：另外，雨水和雪水不及时排除的话，就不能保证车辆和行人的正常交通，给人们的生产生活带来极大的不便。如何在我国城市道路排水设计中融入新的雨洪管理理念，处理好道路排水环境保护，与雨水资源有效利用钓关系问题，成为设计者要面临的重要课题。

　　1.2 加强市政道路排水设计的基本思路。一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响,一般称之为第一类排水;二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外,最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响,减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。根据这两个主要内容，我们可以从三个方面来设计，一是加强源头控制。渗透设施可以有效地截获径流，实现径流峰值和径流总量的消减，同时还可以增加地下水的回补，减少下游的洪涝风险。通过增加就地入渗，将道路雨水径流量从源头上控制在最低限度，主要通过透水铺装，渗透管渠等。透水铺装通常适用于停车场、人行道、运动场、广场及住区车行道的可以让雨水下渗、处理与存储的表面。通过透水路面表面的雨水被临时存储在透水路基的空隙间，而后逐渐下渗到下层的疏松土壤层。渗透管渠是在传统雨水排放的基础上，将雨水管或明渠改为渗透管或渗透渠，周围回填砾石，雨水通过埋设于地下的多孔管材向四周土壤层渗透。二是加强径流传输过程的控制。通过滞留削减径流，延缓汇流时间;三是加强对径流的终端控制。通过一系列措施在汇流末端对径流实施调蓄，减少排放量。雨水资源利用是一种新型的多目标的综合性技术，可实现节水，水资源涵养于保护，控制水土流失和水涝，减轻城市排水系统负荷，减少污染和改善城市生态环境等目标，雨水资源利用不限于狭义的收集，处理和回用部分雨水，而更多地指广义上的雨水资源化，即通过各种人工生态措施改善雨水径流的形成，组合，输送途径和储存方式等，尽量减少人类活动地水循环系统的破坏或干扰。

　　只有通过三个方面的有机结合，才能有效的实旋道路径流的削减和洪涝的控制。同时还可以实现道路雨水径流的生态化利用，即增加下渗回补地下水。

　　1.3 道路排水设计方法。首先，车行道排水设计。城市道路排水分成双坡排水和单坡排水。当面对较宽的车行道时，为了要减少路面水在路面的流经时间，同时将水分及时的排除，一般使用双坡排水的方法，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口，以便收集路面水，并通过与其连接的雨水支管将收集到的地表水排入埋设在路面下的雨水主干管内，最后，这些路面水就会排放到河流和海洋中。其次，人行道排水设计。人行道的路面排水也是十分重要的，人行道横坡设置时，坡度朝向车行道，所以，在人行道上的路面水就会通过横向坡度排入车行道边的雨水口中。当道路还在开挖阶段时，一般要在道路两边设置两道防土墙，道路两侧应在挡土墙上方安排一道截水沟，拦截将要流入到人行道里的路面水。此外，还有一些路面水或地下水会从挡土墙上的空隙中从挡土墙流到人行道上，最后随着人行道旁的车行道的雨水口中。在长期的实践中发现，大多数在道路两侧设置路堑挡土墙的路段，人行道上都有沿挡土墙流下的雨水痕迹。然后，路面结构内排水设计。路面上一定会有一些缝隙，除了有大部分的雨水通过纵横坡由雨水口排走之外，还有少量地表水通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构中，影响了路基的稳定，因此，必须采取一切有效的措施，完全排除路面水，保证路基结构的稳定。

　　二 、城市立交区排水设计

　　城市道路立交作为交通枢纽，对城市交通的正常运营起着重要的作用，立交排水设计能否妥善解决排水问题，是确保道路交通正常运行的关键。

　　2.1 城市立交区域排水设计的依据。立交道路排水的主要任务是确保立交范围内的大气降水产生的地面径流能够及时通畅地排走，大气降水主要以雨、雪形式出现，一般不考虑降雪的影响，但对个别雪量大的地区，应进行融雪流量的校核，以流量大者作为设计依据。其次是当地下水位高于或接近设计路基时也需解决地下水的排除问题。

　　2.2 城市立交区域排水设计的方法。本着“高水高排、低水低排”的原则，将高于系统雨水管道部分路段的路面排水汇人排水系统中，而对进入低洼路段的雨水则汇人排水泵站中路面排水宜采用坡道截流。低洼路段集中排水的原则，确保下穿道路低洼路段不存在积水现象。

　　2.2.1 确定地下水影响程度。地下水流量，因受多种因素的影响，其计算结果往往出入很大。主要原因是地下水的变化幅度除受大气降水影响外。与附近地形地貌有关。在地势低洼或靠近河道、排灌渠道的地区，计算结果偏大。而在地表排水畅通的地区则偏小。一般应通过抽水试验，取得渗透系数、影响半径、给水度等有关参数，再进行计算。在无抽水试验资料时。可根据钻探孔的水文地质剖面图.选择地下水的最高水位。合理采用土壤渗透系数值，进行估算和确定设计流量。

　　2.2.2 设置盲沟。根据地下水排水特点，地下水的排除方法一般是埋设盲沟吸收、汇集地下水，使之自流或通过泵站提升排入地面排水系统或专用泵站。盲沟又称渗水管、无砂管、透水管.在立交工程中作为汇集地下水的措施，达到干燥路面，保护路基结构稳定和足够强度。而盲沟管一般设于车行道下，因此不仅要考虑其渗水作用。还要有一定的强度才能运输、安装使用。同时要注意检查盲沟管的使用情况。

　　2.2.3 设置立交泵站。立交泵站水量有二个来源：一是立交雨水，二是地下水。必须由各自的进水管分别进入集水池.以防止雨水串流到地下水集水管堵塞盲沟滤料。破坏地下水的排除。为便于管理，集水池可以用闸板分开，同时按不同流量进行选泵。当地下水流量较大时.亦可统一选泵。立交泵站的特点是流量小，扬程高，要求选用的水泵体积小。结构简单，操作方便，易于控制，选用潜水排污泵较为适合。立交泵站的位置选在接近立交最低点的地方，使排水管线最短，排水安全度最高，泵站挖深最小。

　　三 、结束语

　　道路积水是目前城市道路的一个主要的灾害,它不仅影响了道路的正常使用,还对道路的使用寿命产生不良的影响。因此，加强道路排水设计的合理性具有重要的经济意义和社会意义。

　　参考文献：

　　[1]刘建华,郭忠印.基于非饱和土理论的公路排水设计方法[J].同济大学学报(自然科学版),2006,34(2)

　　[3]席永红.城市道路排水设计研究[J].建筑,2011,(5)

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