中国高铁全球价值链治理位势提升的理论与举措

　　[摘 要]中国自2012年起实施高铁“走出去”战略，面临原始创新不足、产品附加值低、领先企业占据价值链制高点的困境。以全球价值链理论为框架，在分析高铁全球价值链治理体系与模式的基础上，测算全球主要厂商治理绩效，得出结论：高铁全球价值链治理的实质是核心技术掌控者建立标准，控制链上企业，发挥协调作用，主导生产与分配，追求价值链租金份额最大化;治理体系由集成企业、行业协会、关键设备和零部件产商构成，处于核心地位的集成企业引导价值链治理由层级型向模块化治理、由政府主导到企业主导治理转变。中国中车价值链治理绩效位列行业第三，要引导核心要素集聚，推动产品升级;加强与关联企业价值链协作，推动过程升级;夯实专利标准化，推进功能升级;同步企业内部与外部环境治理，走鏈条化升级的发展道路。

　　[关键词]高铁全球价值链治理;价值链治理绩效;治理路径升级

　　一、引 言

　　回顾高铁发展历史，与日法德等发达国家相比，中国高速铁路规划与建设起步较晚，但发展速度却震惊世界，自2008年第一条高速铁路——京津城际开通，截至2017年底，中国高铁运营里程已达2.5万公里，超过世界高铁总里程的3/5，近五年平均增长率达22.5%，其中，京沪高铁已于2014年实现盈利，是世界上极少数的盈利线路之一。2017年具有自主知识产权的“复兴号”动车组投入运营，标志着中国高铁技术创新迈向新阶段，长期以来的铁路技术累积功不可没，原铁道部(铁路总公司)的三螺旋混成组织形式也在实现技术跨越式发展中起到重要作用。在国内迅速发展的同时，高铁作为《中国制造2025》中高端装备制造的重要突破点，已经“扬帆出海”，如表1中统计，中国已承担沙特阿拉伯、委内瑞拉、摩洛哥等国部分高铁建设项目，高铁“走出去”步伐正在加快，但局面不容乐观，全球市场诸多高铁项目存在激烈竞争，各国为扩张市场获得国际认可而大力角逐，为拿下印度首条高铁项目，日本不惜提供超低息贷款等优惠政策，而中国在墨克高铁、中泰铁路、雅万高铁、西部快线等项目竞标中波折不断，印尼政府曾贸然退回高铁方案，墨西哥、美国政府在明确中标后取消合约，中泰双方则为铁路合作项目就资金来源、建设规模等方面进行了数十次谈判。

　　因此，高铁“走出去”并非易事，为避免争相压价、恶性竞争，2014年，南车和北车在国务院推动下重组，高铁装备的国际综合竞争力进一步增强。由当前高铁的国际分工格局可知，发达国家的全球价值链布局正朝着关键性的环节领域迈进，逐渐从低附加值部分抽身出来，承接价值链条中利润率更高的研发、营销和关键零部件和设备、特殊材料等。中国是全球高铁市场中的后发国家，是“市场换技术”的典范，在原始创新上缺乏动力，部分关键设备与零部件受制于发达国家，管理运营经验相对不足。传统厂商——西门子、阿尔斯通、克诺尔等基于在技术、研发、品牌上的强大优势，在产业链条中占据关键性位置，致使中国高铁在国际市场上的利润空间被大幅挤压。因此，为提升高铁“走出去”实力，中国高铁如何在全球市场上进行资源配置，在全球价值链上占据竞争优势是一个亟待解决的重要问题。

　　全球价值链理论近年快速兴起，为这一问题提供了较好的分析框架，该理论在产业转移、利润分配以及全球配置、产业升级等领域均是有力的工具 [1] 。“全球价值链”由Gereffi和Korzeniewicz [2] 最早提出的“全球商品链”演化而来，强调主导企业的作用，并据此提出“生产者驱动”与“采购者驱动”的商品链治理方式，是治理动力观的代表。但随着产品内分工的出现与兴起，为体现价值创造与价值升值，Gereffi等于2001年左右，从价值链出发分析全球化进程，实现了“全球价值链”对“全球商品链”的替代。同时，研究发现对于生产者和采购者的划分过于单一，存在混合模式，治理动力观对企业外包行为解释力有限，研究视角则转向至企业间的协作过程，产生治理协调观，Humphrey和Schmitz [3-4] 认为存在市场型、网络型、层级型与半层级型治理模式，价值链治理和协调控制紧密相联，治理是制度层面上确立的协调机制。Gereffi、Humphrey和Sturgeon [5] 根据价值链主体对应的协调水平、力量对称状况将治理模式划分成市场型、模块型、俘获型、关系型、层级治理型，其主要影响因素是价值链各节点之间知识与信息交易的复杂程度、解码交易信息的难度以及供应方满足交易需要的能力。也有学者指出“标准化”是使价值链治理取得成效的重要手段，补充并发展了治理协调观。Nadvi和Waltring [6] 认为从全球的范围内看，价值链要做到垂直分离，标准是国际分工实现的基本前提。Humphrey和Schmitz [7] 认为价值链节点的构成包括了一整套的参数以及具体的标准。对全球价值链治理而言，其标准观的核心在于治理 [8] ，对治理而言，其核心又为全球标准 [9] 。文献研究表明技术标准中专利的分布影响治理模式，专利标准化是较好的模式之一，发展中国家可借助标准化，减少交易成本，迅速嵌入全球价值链中 [10] 。

　　全球价值链治理经历了“动力观-协调观-标准化”的演变，近年来相关研究集中于价值链治理效果评价与路径升级两方面。其一是关于治理效果评价的方法多样 [11] ，包括基于投入产出表的KPWW法衡量价值链地位指数与分工参与度，并将其拓展至制造业产业层面的比较，Kaplinsky升级指数衡量国际竞争力，广义增加值平均传递步长法测度价值链中产业部门位置。其二是关于路径升级的研究，Humphery和Schmitz [12] 指出升级的具体方式有升级产品、升级工艺流程、升级功能、跨产业升级。Bazan和Navas [13] 以巴西鞋行业升级过程作为对象，研究后指出和美国相比，欧洲价值链的功能升级较快，而对于产业升级而言，治理好坏有着决定性的影响。联合国贸易和发展会议认为发展中国家晋级GVC路径为：融入、升级、跳跃、竞争，较可取的、理想的道路为对融入度的提升且同时升级价值链。为使国内价值链嵌入全球价值链过程，各区域由内向型专业化转向外向型垂直专业化生产。国内学者 [14] 则指出技术进步、制度创新、渠道转型、延长产品链以及提升企业生产率、减少融资约束的作用。

　　关于中国在全球价值链中的位势与治理情况，学者的研究结论 [15] 不同，且聚集于交通行业的研究较少，仅有将落脚点置于装备制造业的嵌入位置，或国际竞争力，已有文献尚未涉及高铁领域。在高铁“走出去”的战略背景下，如何在复杂的国际市场中发挥优势，提升高铁竞争力与价值链治理位势?本文利用全球价值链治理理论，分析了高铁全球价值链治理体系与模式，并对国际领先企业进行治理绩效评价，实现价值攀升、价值链的高效协作和参与全球标准制定提供针对性的建议。与已有的研究相比，本文的边际贡献是将全球价值链分析框架纳入高铁研究中，是对该理论的拓展与补充，为高铁行业发展提供一定的指导意义。

　　二、高铁全球价值链治理

　　首先，高铁是一种特殊产品，具有高新技术高度集中集成、价值链较长的技术特性，包含车辆牵引动力、控制系统和轨道技术等多方面技术，涉及到电子信息、力学、建筑和规划等多学科交叉;其次，高铁具有国民经济属性，是一国交通基础设施的重要组成部分，受政府政策影响程度较大;第三，全球高铁市场竞争激烈，领先企业掌握技术优势，进入壁垒高。因此，要实现高铁的全球价值链治理，应当充分考虑高铁自身特性，构建治理体系。

　　(一)高铁全球价值链治理体系

　　以旅客位移作为最终交付方式，路网施工、车辆装备和运行系统等共同组成了高铁这一复杂产品。高铁的全球价值链是指全球市场上参与企业进行的高铁技术研发、设计、制造、营销、交付、维修服务及再循环利用的价值增值活动。它的全生命周期包含前端、中端和后端三部分，前端指高铁设计研发并形成专利，以及关键设备、特殊材料与零部件制造，可获取租金最高;后端包括维修及循环利用、营销，可获租金次高;整车拼装制造与施工环节则属于中端，可获租金最低。这种租金分配的高低是由不同环节中技术、资本、劳动的密集程度与政策支持程度的差异所决定。一方面，行业内具有比较优势的企业为获取超额利润与其他企业开展合作，以专属投资的方式达到目标，此类租金属于关系租金;另一方面，政府政策优惠为少数企业所占有，此类政策租金属于外部租金，关系租金与外部租金共同构成价值链上的总租金，如图1所示，整体呈“V”型分布。

　　企业先天资源优势与后发治理模式，形成全球价值链上租金获取的高低水平。价值链治理是指通过调和公司之间关系的规则制度的安排，进而实现协调价值链内部多种经济活动及环节的作用 [16] 。对高铁这一特殊产品而言，技术先进性是影响价值链租金分配的重要因素，具有研发优势、拥有先进技术的企业在租金分配中掌握主动权，拓展海外资源，成立跨国公司，利用品牌、契约与上下游企业协作，构建高铁标准体系，实现标准化治理。同时，对于不同的治理主体而言，采用的治理模式不同，受到供应商能力、交易复杂性与交易信息可编码程度的影响，治理效果也有所不同。因而如图2所示，高铁全球价值链治理是掌握核心技术的治理主体，通过建立跨国企业输出标准化体系，控制、分配和协调链上企业进行生产和价值分配，在做大全球总价值的前提下实现治理主体价值份额最大化 。

　　由于技术扩散，全球市场上相关企业的价值链治理也将发生变化。全球首批高速铁路由发达国家建造，如日本新干线、法国TGV，其厂商掌握高铁核心技术，包揽高铁全球价值链中的核心环节，通过对上下游产业的控制获取多数租金与超额利润。其他国家在引进消化再创新后拥有低端制造技术，借助国外核心技术与本国市场进行赶超，得以进入全球价值链的车辆拼装制造等低附加值部分，而领先企业由于其显著的标准化优势，将低端制造业外包给赶超企业，整合资源将重心向价值链上下游两端转移，获取其高额租金 。

　　政府部门、参与企业、行业协会等构成治理主体(如图3所示)，企业自身实现内部治理，同时受到政府与行业协会的监督管理，即外部治理。就参与企业而言，关键设备与零部件制造、研发、维修与循环利用活动所能获取的租金最高，掌握行业标准制定的主动权，是高铁全球价值链治理的关键，因而主要包括如德国西门子、法国阿尔斯通在内的集成企业与德国克诺尔等在内的关键设备与零部件制造商构成内部治理，而国际铁路联盟等构成外部治理。

　　系统集成企业，如德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、中国中车、日本川崎重工等公司因其率先进入行业，较早掌握核心资源，具有技术优势与资金优势，营业收入在全球行业占比达到4/5，拥有强大的市场势力，一方面，通过制定行业标准开展价值链治理，以海外生产、销售、提供服务的方式建立标准体系，明确相关产品的流程标准、质量标准、技术标准等参数，处于市场支配地位。另一方面，利用定价权进行价值链治理。法国阿尔斯通是仅次于庞巴迪世界第二大交通巨头，其建造TGV曾在2007年打破轮轨列车的最快纪录，时度达574.8公里/小时，因其先发优势迅速在欧洲建立高铁标准，核心技术与标准向西班牙输出，西班牙生产者卡福成为代工厂商，公司产品为阿尔斯通所支配。

　　对系统集成企业而言，因占据垄断竞争地位，较强的市场势力使其获得较高租金，此类租金属于单个企业行为租金，既包括上述垄断租金，也涵盖企业技术、资本、品牌优势带来更高的生产效率，即李嘉图租金，企业治理过程中创新能力的提升，即熊彼特租金。除企业行为租金外，系统集成企业与全球价值链中的其他企业开展合作，以契约、贸易、共同研发的方式获取关系租金。同时，因此类企业的技术创新能力强，往往能够获得政府为鼓励创新给予政策支持、补贴或税收优惠等，即外部租金。

　　高速铁路的全球关键设备和零部件厂商中，制动设备主要由德国克诺尔供应，高铁轨道板由博格公司生产，高铁机电设备市场中日本日立公司占据主要地位。而我国高铁车辆供应商中车集团非自愿受制于国际关键设备公司巨头的影响，德国克诺尔公司垄断高铁“转向架”技术，已经被广泛应用于我國高速列车，甚至北上广深等各大城市的地铁车辆上，受到限制性合同、高售后维修服务费的约束，制约着轨道交通行业发展。但由于交易的复杂性特征与信息可编码程度低，克诺尔等企业占据高附加值并获取高租金分配。

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文章名称： 中国高铁全球价值链治理位势提升的理论与举措

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