研究生如何发表推动货车车辆加强贵州铁路安全建设论文

　　摘要：贵州省，简称“黔”或“贵”，位于中国西南的东南部，省会贵阳市。东毗湖南、南邻广西、西连云南、北接四川和重庆市。文章发表在《中国社会科学》上，是研究生论文发表范文，供同行参考。

　　关键词：贵州,铁路,货车,安全,建设

　　贵州地貌属于中国西南部高原山地，境内地势西高东低，自中部向北、东、南三面倾斜，平均海拔在1100米左右，全省地貌可概括分为：高原、山地、丘陵和盆地四种基本类型，高原山地居多，素有“八山一水一分田”之说，是全国唯一没有平原支撑的省份。

　　1 概述：

　　贵州省地处西南部，境内有铁路干线有沪昆、黔桂、渝黔、内六、南昆、水红线，开阳、水大、湖林三条支线，此外，还有众多专用铁路，2007年底全省铁路营业里程达已超两千公里。现成都局在贵州的车辆检修基地有两个，客、货车辆段各一个，其中客车担负运用维修任务，不承担段修及以上修程，货车车辆段(贵阳南车辆段)具有厂修、段修等各级修程能力，年均通过修570万辆以上。

　　近年来随着技术的发展，境内沪昆、内(江)六(盘水)线牵引定数已达4000t，而改建中的黔桂线在投产后其牵引定数也亦达3800t，拟建中的贵(阳)广(州)铁路牵引定数可达4000t。列车牵引定数的增加，使车辆故障频发，2008年1至5月贵阳南车辆段各列检共发现典型故障1510件，万辆故障达6.86件，如下表1所示。

　　尤其是今年开展“三车”整治活动以来，贵阳南、六盘水两站修仅1—5月就完成“三车”整治工作量5891辆，如表2所示。

　　但是，贵州境内铁路线路在得到较大程度增长的同时，其车辆安全基础建设速度却不快，存在着枢纽内检修能力不足、5T安全防范系统不完善等，车辆安全运营受到一定程度的影响。

　　2 存在问题：

　　2.1 货车检修能力不足

　　货车车辆段有6个厂修台位、15个段修台位、20个辅修台位，年厂修、段修能力分别可超500、7000辆。

　　厂修、段修检修基地位于贵阳枢纽，六盘水枢纽仅有辅修、临修能力。以贵阳枢纽为例，近期(2020年)需货车段修台位26个，即便将段修库中预留的3个检修台位建成投产，段修台位数仍缺8个。同时，扣修的段修、厂修车其存车线仅有一条，仅能存20辆左右，远不能满足生产需要，且该条存车线还连接洗罐线，对生产有一定程度干扰。

　　六盘水枢纽按货车保有量计算，近期需货车段修台位达19个，但该枢纽无段修检修能力。

　　厂修、段修维修资质所获得的车种车型较少，目前共获得国铁段修C、P、N、NX、X、G、K、B、W、U等车种的维修资质，除获得一定数量的自备货车厂修资质外，国铁厂修资质仅获得K、U车型，建成后的厂修库能力得不到发挥。

　　货车检修台位较少及车种车型维修资质不多的现状使部分厂修、段修过期车得到不及时修理，构成了安全生产隐患。

　　2.2 运用维修方式较落后

　　目前，贵阳南担负货车到、发作业的列检作业场有5个主要列检、1个区段列检、3个制动检修作业场，1个TFDS探测站。除TFDS探测站采用室内作业外，其余各列检均是采用室外人工作业，重复作业量大，劳动强度大、质量安全保证系数低、人身安全隐患大。

　　2.3 安全防范网络尚未完全构成

　　目前境内既有的黔桂线仍只有都匀、独山、麻尾3个车站设置有红外线轴温探测设备(均为双方向)，站间距最大可达74Km，如下表表3所示。

　　红外线轴温探测设备的分布，违反了《铁路技术管理规程》第136条“……在干线及繁忙干线上，须设配置智能跟踪装置的红外线轴温探测网，轴温探测站的间距一般按30Km设置……”之规定，降低了对车辆轴温监测的安全防范能力。

　　3 稳步推进车辆安全基础建设：

　　3.1 积极介入铁路新建、改建工程项目

　　根据新建贵阳至广州铁路工程预可行性研究报告，我段组织工程技术人员对涉及车辆部分的内容进行了研究，提出了该项目在下一步研究中需考虑的问题。

　　按铁鉴函〔2005〕885号《关于贵阳铁路枢纽贵阳南编组站扩建及枢纽客车外绕线工程初步设计的批复》要求，新增段内存车线，有效长达590m，目前该存车线已在施工，我段积极配合工程施工单位不断加快施工速度，确保项目尽快竣工投产，促进贵阳枢纽内货车检修任务的顺利地完成，保证枢纽畅通。

　　3.2 改变劳动生产组织，变革列检作业方式

　　根据部关于铁路运输挖潜提效的要求，我段室外列检作业既有的人员数量、作业方式远不能满足运输生产形势所需，从2008年5月下旬起在贵阳南北编发场、六盘水南编发场的始发列车实行单人分段包车制，较现有两人平行作业有如下两大优点：

　　3.3 科学规划车辆安全防范系统建设，提高安全防范能力

　　根据部批复的贵阳铁路枢纽改扩建工程设计，在贵阳南至谷立、贵阳北、贵阳西的区间上各设TFDS系统1套，在龙里、湖潮两站各设TPDS、TADS系统各1套，在都拉营设TPDS系统1套。我段从便于营运管理、降低建设费用、提高车辆安全防范性能等角度对贵阳枢纽“5T”规划进行了科学论证，提出了部分设备变更安装地点、增加探测方向等要求。

　　4 尚需进一步解决的问题：

　　4.1 黔桂线扩能改造完成后，既有黔桂线都匀—贵定段车辆安全防范能力

　　贵州省地方政府要求既有黔桂铁路都匀至贵定段在黔桂扩能投产运营后仍保持该段铁路运输能力，该段线路长达70Km,但是，除贵定站(既有黔桂铁路和沪昆线的接轨站)设有红外线轴温探测设备外，无其它车辆安全防范设备，为保证既有黔桂铁路都匀至贵定段的畅通，必须考虑增设安全防范设备、设置货车运用维修基地(列检)等问题。

　　4.2 贵广、成贵等铁路建成后，检修基地扩能

　　随着铁路中长规划的实施，贵州省境内在建中的项目有黔桂线扩能改造、六沾复线、黄织铁路及贵阳铁路枢纽改扩建工程，贵(阳)广(州)铁路拟定于2008年底开工，成(都)贵(阳)、渝(重庆)黔(贵阳)快速铁路已纳入前期规划之中。

　　上述工程建成投产后，贵州省境内铁路运输铁路货车保有量大幅度增加，货车检修能力亟需提高。尤其是贵阳枢纽，既有的贵阳南车辆检修基地受地形限制，其扩建困难较大，但是，必须考虑对该检修基地进行扩能改造，确保贵阳南路网性编组站的畅通。

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　　参考文献：

　　1铁鉴函〔2004〕655号《关于改建铁路黔桂线扩能改造工程初步设计的批复》

　　2铁鉴函〔2005〕885号《关于贵阳铁路枢纽贵阳南编组站扩建及枢纽客车外绕线工程初步设计的批复》

　　3贵阳枢纽贵阳南编组站扩建初步设计总说明书

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